Volvo XC90 2025: facelift e mais tecnologia no SUV

O Volvo XC90 2025 encontrou uma nova “fonte da juventude”? Ao que tudo indica, sim - e vem pronto para seguir em frente.

---

Ajustar e evoluir um produto consagrado raramente é igual a começar do zero. No caso da Volvo, essa lógica cai como uma luva no XC90: o SUV topo de linha que, em tese, não teria um sucessor direto - a ideia era abrir espaço para o EX90, totalmente novo e 100% elétrico -, mas que acabou ganhando sobrevida com a desaceleração nas vendas de elétricos.

Além disso, o público segue “apaixonado” pelo modelo - e os números de emplacamento confirmam. O que faltava, na prática, era colocar os argumentos do XC90 em dia. É exatamente nesse cenário que chega o Volvo XC90 2025.

A seguir, detalhamos o que foi atualizado: visual revisto, mais tecnologia a bordo, maior autonomia 100% elétrica, conforto refinado e uma condução que evoluiu na direção certa.

O que mudou aos nossos olhos?

O que temos aqui é um facelift da segunda geração (apresentada originalmente em 2015), agora sem qualquer opção a Diesel - que já havia sido encerrada no início de 2024 - e com um design externo alinhado às propostas mais recentes da marca escandinava.

A plataforma (SP1) segue como base do Volvo XC90, e as medidas permanecem as mesmas (4,95 m de comprimento, 1,92 m de largura e 1,77 m de altura). Na prática, isso significa que o espaço interno e o volume do porta-malas também não mudam.

Espaço inalterado

Seja bem-vindo ao ambiente acolhedor do Volvo XC90 2025. Não houve revolução por dentro, mas sim ajustes relevantes - com destaque para o sistema de infotainment. Ainda assim, vale começar por um dos pilares desse SUV: espaço e habitabilidade.

Os bancos dianteiros trazem aquecimento e ventilação e podem incluir função de massagem e ajuste elétrico do apoio lateral. Já na segunda fileira, os assentos laterais também podem ser aquecidos, e há saídas de ar no centro e nos pilares das portas.

Nessa área da cabine, são três assentos individuais, com ajuste longitudinal de 11 cm. Isso ajuda a redistribuir espaço para quem viaja na terceira fileira, recomendada para ocupantes com até 1,70 m de altura. Caso contrário, o ideal é que ela seja reservada para crianças, inclusive porque entrar e sair dali é limitado: o vão atrás da segunda fileira fica justo para permitir a passagem de quem vai nos bancos “do fundo”.

O assento central dessa fileira não traz fixações Isofix e, portanto, não é adequado para cadeirinha de bebê. Além disso, quem vai no meio encara um túnel elevado entre os pés, já que por baixo dele passam o eixo de transmissão e o escapamento (nas versões mild-hybrid, não vendidas em Portugal), além da bateria da versão T8 PHEV.

Com cinco lugares, o porta-malas segue com 640 litros. Com os sete assentos em uso, a capacidade baixa para 262 litros.

Imagem retocada

Os bancos podem receber dois tipos de revestimento, ambos sintéticos, e entregam um nível de conforto correto - com a possibilidade de maior apoio lateral nos dianteiros na versão mais forte da linha. Também fica evidente o aumento de materiais texturizados e outros reciclados nos painéis de portas e no painel.

No painel, a tela vertical do infotainment deu lugar a uma nova, maior (11,2″ em vez de 9″), com melhor definição e respostas mais rápidas. Ainda assim, chama a atenção o fato de ela ficar “por cima” do painel, em vez de integrada como antes.

Há portas USB-C nas duas primeiras fileiras, uma nova área na parte frontal do console central com base de carregamento sem fio para o celular, o conhecido sistema Google nativo no infotainment e conexão sem fio com Apple CarPlay - exatamente o que se espera de um SUV de luxo.

Entre as atualizações do infotainment, vale destacar também a nova câmera 360º, com imagem mais definida e opção de segmentação para visualizar mais de um ângulo ao redor do carro.

O painel de instrumentos passou para 12,3” e ganhou gráficos mais caprichados, embora as opções de personalização do que é exibido continuem bem limitadas.

Híbrido plug-in é a única versão em Portugal

Neste primeiro contato dinâmico com o Volvo XC90 reestilizado, optei pela versão T8 - híbrida plug-in -, a única disponível em Portugal. Ela recebeu uma bateria de 18,8 kWh (14,7 kWh utilizáveis), substituindo a anterior de 9,2 kWh, o que elevou a autonomia elétrica de pouco mais de 40 km para cerca de 70 km.

É uma evolução bem-vinda, mas, dentro do que o mercado oferece hoje, ainda fica longe da casa dos 100 km sem cheiro e sem emissões que alguns concorrentes já entregam.

Da mesma forma, a potência de recarga em corrente alternada (AC) subiu de 3,7 kW para 6,4 kW (com carregador de bordo bifásico), ainda abaixo do que já se encontra por aí e sem opção de recarga em corrente contínua (DC). Mais uma vez, são limites impostos por uma base técnica que já não é nova.

O motor a gasolina é o mesmo (quatro cilindros, 1969 cm³), mas agora rende 310 cv (mais 10 cv do que antes) e traciona as rodas dianteiras. Ele trabalha em conjunto com um motor elétrico - responsável pelas rodas traseiras -, bem mais forte (145 cv em vez de 88 cv), elevando a potência máxima do conjunto T8 de 408 cv para 455 cv.

Curiosamente, não há nenhuma animação que mostre os fluxos de energia desse sistema híbrido, nem na tela central nem no painel de instrumentos.

O Volvo XC90 também não pode receber eixo traseiro direcional - novamente, limitações da plataforma antiga -, algo que ajudaria em manobras e no uso urbano, considerando que estamos falando de um veículo com quase 5 m de comprimento e 2 m de largura.

Suspensão atualizada

A suspensão segue com arquitetura independente na dianteira, com triângulos sobrepostos, e independente traseira com ligação integral e mola transversal de lâminas nas versões com suspensão passiva, “para que roube menos espaço à bagageira do que com umas convencionais molas helicoidais verticais”, segundo os engenheiros suecos.

A novidade fica por conta dos (cada vez mais comuns) amortecedores de frequência seletiva (FSD) - usam uma mola para controlar a compressão e outra para gerenciar o ressalto - na suspensão passiva. Nas configurações mais completas, há amortecedores eletrônicos, e também existe a alternativa da suspensão a ar.

Com ela, dá para ajustar a altura: o XC90 pode baixar ou subir 4 cm conforme a necessidade - para facilitar entrar e sair do SUV sueco, rodar em rodovia ou encarar um trecho de off road.

Experiência de condução

Ao abrir mão de motores de seis e de oito cilindros, a Volvo acabou perdendo parte dos clientes premium que valorizavam a sonoridade mais refinada e a entrega fácil desde giros bem baixos.

Em contrapartida, ao elevar de forma significativa a potência do motor elétrico do Volvo XC90 plug-in, a marca conseguiu melhorar as retomadas e aliviar a carga sobre o quatro cilindros a gasolina. Assim, o motor térmico não precisa trabalhar tanto sob esforço - o que poderia gerar incômodo pelo som - para atender ao que o motorista pede.

A cabine pode - como no carro que dirigimos - vir com vidros duplos e, somados ao reforço de material acústico nos pilares e na área posterior do painel, isso melhora o isolamento sonoro (os técnicos suecos falam em redução de três decibéis).

Depois disso, seguem disponíveis os cinco modos de condução, que afetam principalmente o motor - e, nos modos Power e Off-road, também mexem na suspensão: Hybrid (tração a gasolina e elétrica), Power (prioriza a potência, amplifica o som do motor e aplica um programa mais esportivo do câmbio), Pure (somente elétrico), Off Road e AWD (otimiza a gestão do torque nos dois eixos).

A potência máxima do sistema híbrido plug-in é sempre a mesma quando o motorista acelera tudo, mas o que muda é o mapeamento do acelerador (mais agressivo no Power). Há ainda três programas para o uso da bateria: Auto, Hold (mantém a carga), Charge (recarrega em movimento usando o motor a gasolina como gerador).

Existe um nível padrão de regeneração na desaceleração, mas é possível acionar um nível mais forte no seletor da transmissão, identificado pela letra “B” no painel - embora essa posição não apareça marcada no seletor.

Pela tela central, também dá para ativar o modo Creep, fazendo com que o XC90 siga em movimento lento quando está prestes a parar. Se o Creep for desligado, o carro passa a imobilizar completamente ao soltar o acelerador, em um comportamento semelhante ao one pedal drive.

A Volvo também tornou mais simples o ajuste da suspensão, reduzindo a variedade de parâmetros de acerto dinâmico. Antes eram cinco e agora são dois: Firme e Suave. O mesmo vale para a direção: a primeira configuração faz mais sentido em estrada e vias rápidas, enquanto a segunda é mais adequada para uso urbano e manobras.

Na suspensão, a sensação acompanha: no modo Firme, o XC90 parece mais assentado; no Suave, mais confortável - sem que a diferença vire algo exagerado. Um aspecto bem resolvido na dinâmica é a frenagem: o pedal esquerdo entrega resposta imediata e linear, além de força suficiente.

Médias de consumo

Ao fim de um trajeto de 77 km nos arredores de Copenhague, sempre em velocidades bem moderadas, o consumo do T8 ficou em 6,8 l/100 km - um resultado aceitável para um SUV de 2,3 toneladas, ainda que bem acima do valor homologado de 1,2-1,6 l/100 km.

Vale pontuar que, em parte do percurso, ativei o modo Charge para que meu parceiro de teste também pudesse guiar o plug-in com a ajuda do motor elétrico (em compensação, depois dos 77 km ainda restavam 31 km de carga na bateria).

Um motor, três patamares de equipamento

Como já foi dito, o único conjunto mecânico do Volvo XC90 no mercado nacional é o híbrido plug-in, na configuração T8 Recharge eAWD.

Na versão Core, o preço inicial é de 96 817 euros; na Plus, sobe para 99 892 euros; e, por fim, no topo Ultra, o mais completo, a entrada passa a 104 443 euros.

Nos dois níveis mais equipados, há duas opções de acabamento, Dark e Bright, que se diferenciam principalmente por detalhes decorativos na carroceria do Volvo XC90. No Dark, itens como molduras das janelas e outros frisos aparecem em preto brilhante; no Bright, o visual é cromado ou em alumínio.

Especificações técnicas