Se a ideia é achar um verdadeiro “negócio da China”, o XPeng G6 não é o carro certo para você.
No meio da avalanche de marcas chinesas que chegaram a Portugal em 2024, a XPeng é, provavelmente, aquela que vale acompanhar com mais atenção. E isso não tira o mérito das outras, de jeito nenhum.
A questão é que a XPeng, de fato, joga em um patamar diferente quando o assunto é tecnologia e software - a ponto de, assim como a Tesla, rejeitar o rótulo de montadora tradicional.
E as semelhanças com a Tesla não param por aí: a XPeng também aposta em uma linguagem minimalista, números de potência elevados e uma dose generosa de tecnologia. Mas isso, por si só, basta para “chegar, ver e vencer”?
Dirigimos o G6 em Portugal - que, em tese, é o XPeng com maior potencial de vendas no país - para entender o que, de fato, separa este modelo em um oceano de SUVs 100% elétricos.
Imagem um tanto anônima
Essa “separação” não começa do melhor jeito. Ao adotar uma estética minimalista, existe sempre o risco de cair no genérico - e, infelizmente, sinto que foi exatamente o que aconteceu com o G6. Apesar de agradável aos olhos, ele não é particularmente marcante nem se destaca de forma clara.
Ainda assim, esse é um caminho natural para a XPeng. Vale lembrar que a marca - que chegou a Portugal pelas mãos do grupo Salvador Caetano - tem apenas 10 anos.
De todo modo, há uma forma simples de dar mais identidade ao G6: escolher o laranja da unidade que testei. Nessa cor, ele ganha, sim, um pouco mais de personalidade.
Para ver com mais detalhe o XPeng G6 por dentro e por fora, fica o convite para assistir ao primeiro contato em vídeo que o Guilherme gravou ao volante deste elétrico, na Alemanha:
Parecidos até no tamanho
É impossível fugir das comparações com o Tesla Model Y. Os dois se aproximam em muitos pontos - inclusive nas medidas. Ambos têm o mesmo comprimento (4,75 m), a mesma largura (1,92 m) e a mesma distância entre-eixos (2,89 m). A diferença aparece na altura: o G6 é 3 cm mais alto.
No peso, a vantagem fica com o modelo norte-americano: na versão Long Range com dois motores elétricos, ele é 66 kg mais leve do que o XPeng G6 Performance. Isso ajuda a explicar a diferença de baterias: no G6, ela é de 87,5 kWh; no Model Y, de 75 kWh.
No porta-malas, o G6 entrega 571 litros - abaixo dos 854 litros do Model Y, embora a Tesla faça a medição até o teto, e não apenas até a cobertura do porta-malas, como costuma ser o padrão.
O G6 também perde por não oferecer porta-malas dianteiro. Já o Model Y adiciona mais 117 l de capacidade sob o capô.
Boa oferta tecnológica
Ao entrar no G6, dá para notar uma montagem bem feita e robusta, levemente superior ao que se encontra no Tesla Model Y.
O mesmo vale para os materiais: a qualidade é muito boa, mesmo que a combinação de cores não seja exatamente chamativa - embora seja agradável.
Mas o grande destaque do interior do G6 é o pacote tecnológico, ancorado em uma tela multimídia de 14,96″ e em um painel de instrumentos digital de 10,2”.
O sistema operacional (Xmart OS), criado internamente pela XPeng, tem navegação simples e leitura clara. De novo, há várias semelhanças com o infotainment da Tesla - e, na minha visão, isso é um elogio. Nesse ponto, a XPeng entrega um trabalho bem mais competente do que BYD ou MG.
Além disso, chamam atenção a integração muito rápida e fácil com Android Auto e Apple CarPlay, o sistema de som com 18 alto-falantes (também desenvolvido pela XPeng) e as duas áreas de carregamento sem fio de 50 W para smartphone, posicionadas no topo do console central.
Três opções à escolha
O XPeng G6 usa uma plataforma própria (SEPA 2.0) com arquitetura elétrica de 800 V, permitindo recargas em corrente contínua (DC) de até 280 kW (250 kW no Model Y). Em corrente alternada (AC), o limite é 11 kW.
A gama tem três versões, e a que dirigi foi justamente a mais forte: a AWD Performance, com dois motores (um em cada eixo). As outras duas são RWD, com apenas um motor no eixo traseiro, e se diferenciam pela potência - 190 kW (258 cv) e 210 kW (286 cv) - por conta das baterias distintas que utilizam.
O RWD Standard Range traz bateria LFP de 66 kWh (435 km de autonomia). O RWD Long Range usa bateria NMC de 87,5 kWh (570 km). Já o AWD Performance também recorre à bateria maior, com autonomia no ciclo combinado WLTP de 550 km.
No XPeng G6 AWD Performance, os dois motores somam 350 kW (476 cv) de potência máxima combinada e 660 Nm de torque máximo combinado. Com isso, ele vai de 0 a 100 km/h em 4,1s e chega aos 200 km/h de velocidade máxima.
Sejamos francos: para um SUV elétrico familiar com mais de duas toneladas, esses números são mais do que suficientes. E isso fica evidente sempre que se acelera com mais convicção - sem falar no “soco no estômago” que vem cada vez que se faz um launch control, ainda que, nesse assunto, a referência seja o Tesla Model X Plaid:
Não é um esportivo
Mesmo com desempenho de sobra no pé direito, o XPeng G6 não é um carro esportivo - e quem espera isso vai se frustrar. Ele não é.
Até dá conta de controlar bem os movimentos da carroceria em ritmos moderados. Porém, quando se exige tudo o que os motores têm a oferecer, o cenário muda: a sensação é de que o controle de rolagem e movimentos fica dependente demais do ESP. A direção, por sua vez, apenas faz o básico.
Em contrapartida, o pedal de freio tem boa calibração, e os assistentes de condução são bem ajustados (como mencionei acima): não só o ESP, mas também o piloto automático adaptativo e os sistemas de manutenção em faixa. E há um ponto positivo para quem não gosta dessas ajudas: é fácil desativá-las.
Ignorando o fato de ter mais de 400 cv à disposição, foi em um ritmo mais tranquilo - e usando o modo ECO - que eu mais gostei de conduzir este elétrico.
Outra evidência constante é o peso acima de 2000 kg em ordem de marcha. É verdade que potência e torque disfarçam parte disso, mas a agilidade sente.
No fim, o G6 é um carro agradável de usar, principalmente em rodovia e em ambiente urbano, em velocidades mais baixas. Ele é confortável, silencioso e simples de conduzir, apesar do porte.
Só faço um reparo: o ajuste da frenagem regenerativa deveria ser feito pelo volante, e não apenas pela tela central. E, já agora, também deveria existir a possibilidade de conduzir usando só o acelerador: mesmo com a regeneração no máximo, não dá para parar o carro completamente.
E o consumo?
Concluí o teste do G6 com média de 18,7 kWh/100 km. É um valor acima dos 17,9 kWh/100 km oficiais, mas não me decepcionou, já que percorri vários quilômetros em rodovia.
Mais interessante foi conseguir médias na casa dos 14 kWh/100 km em condução urbana - o cenário em que os 100% elétricos mais se beneficiam. Naturalmente, em rodovia, a 120 km/h, raramente consegui baixar de 22 kWh/100 km.
Qual é a autonomia real?
Com base no consumo que registrei - 18,7 kWh/100 km - e considerando 87,5 kWh úteis de bateria, dá para rodar 468 km com uma carga. Esse número cai para 397 km em rodovia, mas sobe para 625 km na cidade.
Por um lado, são resultados bem interessantes. Por outro, ao colocar lado a lado com o principal rival, o Model Y, que tem bateria menor (77 kWh) e é mais leve, o Tesla consegue consumos mais baixos. No fim das contas, mesmo com a bateria maior, o G6 não chega a abrir uma vantagem relevante em autonomia.
E o preço?
Se a expectativa é encontrar um legítimo “negócio da China”, melhor procurar em outra direção. Esse definitivamente não é o posicionamento da XPeng.
Mesmo sendo o modelo mais acessível da marca, o G6 é vendido em Portugal a partir de 46 995 euros na versão RWD Standard (258 cv; bateria de 66 kWh; autonomia de 435 km).
Já a versão testada, AWD Performance, parte de 59 995 euros. Por esse valor, só dá para adicionar dois opcionais: cor da carroceria e engate para reboque. Todo o restante já vem incluído. E, para ser justo, em equipamentos o G6 se sai muito bem.
Voltando ao rival Model Y, a Tesla leva vantagem em preço: a versão Performance, com 534 cv e até 514 km de autonomia, custa 57 990 euros. Já o Dual Motor Long Range, com pico de 514 cv e até 533 km de autonomia, sai por “apenas” 51 990 euros.
A resposta do XPeng G6 ao Model Y aparece no conforto: ele é muito mais confortável - sim, muito mais - e não sofre com um raio de giro quase ridículo como o do modelo da Tesla.
Fazendo as contas, a versão intermediária do XPeng G6 - menos potente e mais barata, e que eu gostaria de testar - me parece a alternativa mais equilibrada da linha. Até porque, sinceramente, os 476 cv desta Performance estão longe de ser prioridade: como eu disse, gostei muito mais deste SUV em condução moderada.
Ainda falando de concorrentes, há muito o que observar em opções europeias. O novo Renault Scenic tem pontos fortes no preço, na eficiência e no sistema de infotainment. É verdade que não traz números de potência “pornográficos”, mas não me parece que isso seja uma desvantagem real.
Há também o “eterno” Peugeot 3008, um dos preferidos dos portugueses, que nesta nova geração abraçou a eletrificação com a maior bateria do segmento.
E, olhando para o lado alemão, vale conferir os Volkswagen ID.4 e ID.5, que também seguem uma linha visual um pouco genérica - como o G6 e o Model Y -, mas estão entre os mais bem construídos da categoria. Agora, se a intenção é realmente se diferenciar, não deixe de olhar o CUPRA Tavascan: os preços começam nos 50 mil euros e o design passa longe de ser genérico.
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