Lamborghini Huracán Tecnica: V10 entre pista e rua

“O Huracán Tecnica reúne o melhor do nosso conhecimento em design e engenharia para criar um Huracán tão feroz na pista quanto prazeroso nas vias públicas”, afirma o CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann, antes de resumir: “completa a linha Huracán, encaixando-se entre o EVO RWD e o STO”.

Na prática, isso posiciona o Tecnica como o penúltimo degrau da família Huracán neste fim de ciclo: o STO, concebido para os autódromos, fica como o único acima dele quando o modelo se aproxima do encerramento de produção. Ainda assim, a Lamborghini prometia revelar mais um Huracán em 2022: o Sterrato, com maior altura livre do solo.

Mesmo quando o assunto é desempenho, as diferenças não são tão grandes quanto se poderia imaginar. O Huracán Tecnica faz 0 a 100 km/h em 3,2s - apenas 0,2s a mais do que o STO. Em compensação, ele leva vantagem em velocidade final: 325 km/h contra 310 km/h, explicados pelas relações mais curtas do câmbio do STO.

“No circuito de 6,2 km de Nardo, o Tecnica é apenas 1,3 segundos mais lento, com os mesmos pneus de estrada, e isso mostra bem toda a rapidez de um carro que será guiado em asfaltos públicos dois terços do tempo”, sorri Victor Underberg, diretor da equipe de desenvolvimento.

A diferença também parece pequena quando se coloca lado a lado o pacote do STO: ele é 40 kg mais leve, entrega 35 Nm a mais de torque máximo (600 Nm vs 565 Nm), usa uma asa traseira maior, traz acertos mais agressivos para motor e transmissão e adota freios superiores - CCM-R no STO contra CCB no Tecnica. Nos dois casos, são discos carbocerâmicos, mas no Tecnica eles lidam com menos resistência ao estresse e têm menor potência de frenagem.

“Creio que os travões CCB são a melhor opção para a Tecnica porque os CCM-R do STO são mais duros e bruscos no momento em que o condutor pisa o pedal, tornando os primeiros mais adequados para a condução em estrada e mais fáceis de modular por um condutor (por comparação com um piloto)” esclarece Underberg.

De acordo com os dados oficiais, o Huracán Tecnica precisa de 31,5 m para parar completamente a partir de 100 km/h - só 1,5 m a mais do que o STO.

É justamente aí que o conceito do Tecnica fica claro: um Huracán que mantém um pouco do DNA de GT3, é absurdamente rápido, mas se comporta de forma mais “civilizada” no asfalto do dia a dia. O conhecido V10 aspirado de 640 cv recebe aqui um ajuste final diferente do aplicado no STO, assim como o câmbio de dupla embreagem e sete marchas - componente que ambos compartilham.

Diferentes personalidades

O EVO foi o primeiro Huracán a trazer o eixo traseiro direcional (RWS), tecnologia que depois apareceu no STO e agora também no Tecnica. O sistema permite esterçar as rodas traseiras em até 2,5º, reduzindo (até 60 km/h) ou aumentando (em velocidades mais altas) a distância entre-eixos “virtual” em 22 cm - o que deixa o carro mais ágil ou mais estável, respectivamente.

Underberg explica que “a variação máxima dos graus é a mesma nos três modos de condução, mas a velocidade com que eles variam é diferente: no Corsa a rotação é mais lenta do que no Sport porque queremos que o Sport seja mais divertido e o Corsa mais eficaz (caso contrário, teríamos um impulso de guinada que obrigaria o condutor a corrigir novamente a posição do volante e isso tornaria a condução menos “limpa”). Se tivéssemos projetado o RWS para 5º ou 10º estaríamos a adicionar peso extra sem nenhum benefício.”

O chefe de desenvolvimento do Tecnica também fala dos modos de condução, iguais aos do EVO, selecionáveis pelo botão ANIMA na parte inferior do volante: Strada, Sport e Corsa, voltados para momentos mais intensos na pista.

No visual - e tomando como referência o EVO RWD - há para-choque dianteiro inédito, traseira levemente redesenhada, saídas de escape hexagonais e novas tomadas e extratores de ar. O resultado é um aumento de 35% na força descendente, enquanto o arrasto cai 20%.

Com os ajustes em ambas as extremidades da carroceria, o Huracán Tecnica ficou 6 cm mais comprido do que o EVO. Ainda assim, perdeu 10 kg graças ao uso de capôs dianteiro e traseiro em fibra de carbono. Como opcionais, podem ser especificados painéis de porta em fibra de carbono e bancos tipo concha em microfibra para reduzir ainda mais a massa.

Como em um caça

Por dentro, o clima remete a um caça: predominam Alcantara preta, fibra de carbono aparente, formas hexagonais, bancos esportivos com abas laterais mais generosas, um túnel central que mistura comandos físicos com tela digital e um volante de aro grosso à frente do painel de instrumentos digital de 12,3″.

A cabine passa sensação de acabamento caprichado e construção sólida. Ainda assim, chamam atenção dois detalhes: parafusos expostos atrás do volante e o fato de o cinto de segurança ficar ancorado nas colunas centrais, e não diretamente nos bancos.

Sobre isso, Underberg justifica: “se os cintos tivessem as fixações superiores nos bancos seria adicionado lastro desnecessário, pois o próprio banco teria que integrar as estruturas de dissipação de energia em caso de colisão, enquanto que desta forma elas ficam integradas na própria estrutura do carro”.

A tela central não é voltada ao motorista, porém as informações essenciais ficam no painel TFT digital de 12,3″, com poucas possibilidades de personalização. Cores e tamanho de alguns gráficos variam conforme o modo de condução, mas pouco além disso - com destaque constante para conta-giros e velocidade.

Conforto na medida certa em estradas públicas

A primeira parte do teste acontece em estradas secundárias do Levante espanhol e em pequenos trechos urbanos perto do autódromo Ricardo Tormo, em Valência.

Depois de ultrapassar a dramática - e quase sensual - moldura metálica vermelha, já dá para apertar o botão de partida com aquela ansiedade antecipada, talvez parecida com a de Indiana Jones quando estava prestes a tocar no Santo Graal.

O som impressiona desde o primeiro instante: o V10 desperta com um rugido forte o bastante para acender todos os sentidos. Ainda que pedestres e moradores já estejam habituados a supercarros na região do circuito, vale redobrar a atenção ao atravessar vilarejos, onde o piso é bem irregular e alguns buracos até recomendam levantar o nariz do carro (há um botão no painel para isso).

É aí que fica evidente como, no modo Strada, os amortecedores magnéticos da suspensão - com calibragem geral menos rígida do que no STO - dão conta do recado para poupar as costas e evitar “afastamentos médicos”. A rolagem é suficientemente suave para sugerir que dá, sim, para usar o Huracán Tecnica quase todos os dias. E o eixo traseiro direcional também ajuda na hora de estacionar e manobrar na cidade sem transformar tudo em algo estressante.

Ao sair de uma das vilas, noto que a dianteira baixa automaticamente ao atingir 75 km/h. Na primeira sequência de curvas, o carro confirma pouca movimentação lateral da carroceria, e as trocas em modo automático acontecem com relativa suavidade, sem pressa exagerada.

Com o trânsito ficando para trás, surge o cenário ideal para acionar o modo Sport.

O V10 aumenta bastante o volume, o mapeamento do motor e da transmissão passa a mostrar mais do potencial do conjunto e cresce a vontade de usar as longas aletas de alumínio para trocar marchas manualmente - como quem decide segurar o touro furioso “pelos chifres”.

Em Sport, pedras e irregularidades visíveis começam a aparecer mais no corpo, mas, curiosamente, o volante não fica mais pesado nem mais direto. Underberg explica: “há muito pouca variação na resposta da direção, pois queremos que o condutor tenha uma experiência consistente ao volante, da mesma forma que a travagem não muda consoante o modos de condução”.

Certo… e se a ideia for combinar parâmetros - por exemplo, motor mais barulhento com suspensão mais macia, como acontece no modo Ego do SUV Urus? “Não, os parâmetros não podem ser ajustados individualmente porque achamos que temos o melhor equilíbrio com essas definições fixas”. Aqui, não existe espaço para egos.

Entre a diversão e a eficácia

De volta ao autódromo, começa o primeiro de três stints de quatro voltas. O objetivo: tentar acompanhar Giacomo Barri em um Huracán STO - como se não bastasse o piloto ser melhor, o carro também é… O profissional inicia em ritmo contido e, aos poucos, aumenta o nível ao perceber no retrovisor que o carro atrás ia sustentando trajetórias limpas - basicamente copiando tudo, para ser honesto.

Foi nesse momento que as palavras de Barri no briefing voltaram à cabeça: “em circuitos com superfícies menos regulares às vezes é melhor ir em Sport e depois desligar o ESC. É por isso que viemos para uma pista com asfalto muito liso, porque não é permitido desligar o sistema de controlo de estabilidade”, concluiu com um sorriso discreto, mas perceptível.

Ainda assim, a primeira sessão inteira foi em Sport. Serviu para confirmar a tendência do Tecnica de deixar a traseira escapar um pouco em curvas mais fechadas e lentas quando se acelera cedo demais. Não é o caminho mais eficiente para baixar tempo - de qualquer forma, ninguém estava cronometrando -, mas a diversão do “deslize” compensou a traquinagem, já que nada ficou exagerado. Uma impressão que o próprio Barri valida quando paramos no pit lane para trocar ideias.

Nas oito voltas seguintes, entra o modo Corsa e o Huracán Tecnica sobe mais um degrau dinamicamente, ainda que sem permitir tanta soltura na traseira quanto em Sport.

Na parte mais sinuosa do traçado, impressiona a facilidade com que o Huracán “engole” - com um à-vontade quase insolente - curvas rápidas, lentas e tudo o que existe entre elas. Há muita agilidade e eficácia, sem sinais de subesterço mesmo em velocidades extremas, o que resulta em uma condução intuitiva, acessível e com aquele toque de pilotagem.

Ao final, a sensação se reforça: em termos de som, nada equivale a um V10 aspirado (mesmo sem o escape Akrapovic que equipa o STO). Isso também alimenta um certo receio sobre o impacto acústico do primeiro Lamborghini híbrido, já no ano que vem.

Das rotações baixas até perto das 9000, quando o enorme conta-giros começa a “engasgar” para garantir que o motorista passe “uma acima”, a trilha sonora é tão superlativa que deixa qualquer um em brasa - caso o desenho externo e o cockpit de caça ainda não tivessem produzido esse efeito.

E, quando se alivia a pressão no pedal direito, os roncos e estouros do escapamento bastam para mergulhar o motorista na ilusão de que a carreira de piloto nunca esteve tão próxima…

Conforme o ritmo aumenta, também fica claro que, com a linha certa (e a orientação valiosa do senhor Barri), o ESC mal precisa intervir - até porque a tolerância para escorregamento/patinagem das rodas é maior nos modos Sport e Corsa.

Mais importante que o “quanto” é o “como”

Chega a hora de encerrar essa montanha-russa de emoções - mas não sem antes lançar um último olhar nostálgico para o Huracán Tecnica parado no pit lane, descansando depois de momentos que parecem difíceis de esquecer.

E, mesmo com a confiança transbordando nas palavras de Underberg de que “a propulsão elétrica tem muito potencial a ser explorado pelos superdesportivos do futuro”, fica a certeza de que o amanhã não será igual.

Sim, serão carros absurdamente rápidos na largada e muito competentes em curvas. Mas, como em tantas outras coisas da vida, o “como” muitas vezes pesa mais do que o “quanto”.

E já que falamos em “quanto”, o preço do Huracán Tecnica deve ficar em torno de 340 000 euros em Portugal, entre os 292 000 euros do EVO RWD e os (cerca de) 400 000 euros do STO.

Especificações técnicas

Lamborghini Huracán Tecnica

Item	Dados
Motor
Posição	Central traseira longitudinal
Arquitetura	10 cilindros em V
Capacidade	5204 cm³
Distribuição	4 válv. por cilindro (40 válv.)
Alimentação	Inj. mista (direta e indireta)
Potência	640 cv às 8000 rpm
Torque	565 Nm às 6500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Câmbio	Automático (dupla embreagem) de 7 velocidades
Chassi
Suspensão	D: Independente de duplos triângulos sobrepostos; T: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Amortecimento eletromagnético
Freios	D: Discos ventilados carbocerâmicos; T: Discos ventilados carbocerâmicos
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência elétrica/N.D.
Diâmetro de giro	11,5 m
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4567 mm x 1933 mm x 1165 mm
Distância entre eixos	2620 mm
Rodas	D: 245/30 R20; T: 305/30 R20
Massa	1379 kg (seco)
Porta-malas	100 l (frente)
Tanque	80 l
Desempenho e consumos
Velocidade máxima	325 km/h
0-100 km/h	3,2s
0-200 km/h	9,1s
Frenagem	100 km/h-0: 31,5 m
Consumo combinado	N.D.
Emissões CO₂	N.D.

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