805 km de autonomia, recarga em 10 minutos e um visual totalmente repaginado: o BMW iX3 inaugura o novo capítulo “Neue Klasse” da marca bávara. E, desta vez, chamar de “revolução” não soa como exagero - dá mesmo para sentir que uma era virou de verdade.
“778 km”. Precisei apertar os olhos três vezes para acreditar que a equipe da BMW estava falando sério. Não é que eu desconfie da boa-fé deles, claro, mas o instinto profissional mandou conferir com as próprias mãos… E sim: a autonomia estimada exibida pelo BMW iX3 fica muito perto do prometido. 805 menos 778 dá 27. Uma diferença de 27 km frente ao valor do ciclo WLTP é praticamente nada.
No momento, esse é o aspecto mais chamativo do novo iX3. Até porque o primeiro contato aconteceu num estacionamento escuro colado ao aeroporto de Valência, o que não ajudou em nada a avaliar o estilo “Neue Klasse” estreado pelo SUV elétrico. A expectativa se dissolve quando saímos do subsolo: o sol forte revela um detalhe impossível de ignorar - o interior é bem fora do padrão. Para ser direto: a apresentação não parece BMW.
Panoramic Vision: quando a BMW reinventa completamente o interior
O conjunto de instrumentos que costumava ficar escondido sob uma “pala” à frente do motorista simplesmente desapareceu. No lugar, o iX3 estreia o BMW Panoramic Vision: uma faixa digital enorme instalada na base do para-brisa. A autonomia impressionante era só uma fração do que essa área consegue exibir: velocidade, navegação, multimídia, bússola, clima, data, força G, conta-giros… Mesmo que nada disso seja essencial, tudo pode ser configurado.
O clima a bordo, admitamos, é bem peculiar. A tela central de 18 polegadas, que parece ter levado uma rajada forte da direita, responde rápido aos comandos. Os gráficos são simples, mas agradáveis. Atalhos na parte inferior deixam mais fácil chegar às funções mais usadas, como a ventilação. Destaque também para o volante esquisito, com raios organizados na vertical. Os botões semi-táteis, por outro lado, atrapalham mais do que ajudam.
Menos capricho, mais plástico? O outro lado da moeda
Enquanto meu companheiro de estrada enfrenta os congestionamentos valencianos, dá para observar a qualidade de construção: ela continua boa, mas não tão boa quanto antes. As áreas inferiores, em geral, recebem um tratamento mais simples do que as partes de cima. É uma pena, porque modelos antigos da marca eram mais cuidadosos nesse ponto. Os bancos são confortáveis, porém oferecem pouco apoio lateral. Para ter assentos mais envolventes, será preciso mirar o acabamento M Sport.
Atrás, a boa notícia é o assoalho plano. A má é que ele não fica baixo o suficiente por causa das baterias. Na prática, a postura não é das mais naturais. Pelo menos, o acabamento das portas traseiras é tão bom quanto o da frente. O porta-malas de 520 litros está dentro do esperado, mas o vão de carga é um pouco alto. Ele ainda é complementado por um compartimento dianteiro de 58 litros, não muito largo, porém relativamente profundo.
Na primeira sequência de rodovia, fica fácil entender o nível de conforto do iX3. O isolamento acústico é bem competente, apesar de não haver vidro laminado. E, ao contrário de alguns rivais, quase não é preciso “brigar” com os assistentes de condução: eles são bem calibrados. Isso ajuda a relaxar.
A suspensão, mais rígida em baixa velocidade, fica mais suave conforme a velocidade sobe. Vale notar que a suspensão adaptativa, curiosamente, não existe nem como opcional. Não chega a ser um drama, porque os engenheiros do acerto de chassi parecem ter encontrado um ponto de equilíbrio muito bom entre dinamismo e maciez.
2 360 kg na balança, mas uma agilidade desconcertante nas curvas
É clichê, mas continua verdadeiro. Depois de “passar a perna” no colega - que ficou com os engarrafamentos urbanos e as vias rápidas -, chega minha vez de assumir o volante rumo às montanhas. E aí vem a surpresa: mesmo com 2 360 kg de massa, o iX3 contorna curvas e enrola os hairpins como se isso fosse trivial. A sensação é estranha, mas está lá: quase não existe rolagem de carroceria.
Melhor ainda: a sensação no pedal de freio é totalmente natural e transparente. Em carro elétrico, isso é raríssimo. A mordida inicial é suave, e a frenagem vai ficando mais progressiva conforme o pedal afunda. Não há transições incômodas. O motivo? Uma calibração que deixa 98% das desacelerações por conta da regeneração. As pastilhas entram em ação só em 2% das situações.
Recarga 800V: 10 minutos para 372 km, adeus ansiedade no carregador
No pacote dinâmico, a entrega é impressionante. E, claro, as acelerações são fortes com 469 ch. Só que, nisso, os concorrentes também entregam. Onde muitos devem ficar para trás é na recarga rápida. Com arquitetura de 800 V, o iX3 aceita até 400 kW em corrente contínua (DC). Isso basta para recuperar 372 km de autonomia em 10 minutos. Em resumo: a logística de paradas para carregar deixa de ser um problema.
Já o visual do carro vai dividir opiniões, para o bem ou para o mal. A máscara preta que remete à grade do BMW 1500 dos anos 1960 sinaliza claramente uma ruptura. De perfil, as rodas de 20 polegadas parecem pequenas para o porte do SUV. O ideal é escolher, no mínimo, as de 21 polegadas para preencher melhor as caixas de roda. A traseira também levanta dúvidas, com duas lanternas enormes ocupando boa parte da tampa do porta-malas. A hélice já foi mais “sexy”.
Consumo na rodovia: o “milagre” das novas células cilíndricas
Com novas células cilíndricas, a bateria de 108,7 kWh vem acompanhada de um consumo de energia particularmente baixo. Com 19 kWh/100 km medidos na rodovia espanhola a 120 km/h, sem economizar nos equipamentos de conforto, a eficiência parece muito boa. E é bom lembrar as dimensões: o iX3 tem 4,78 metros de comprimento, 1,90 metro de largura e 1,64 metro de altura. A área frontal não é pequena.
Tirando o porte e a firmeza da suspensão - especialmente perceptível na cidade -, o alemão ainda se mostra amigável no uso urbano, com um raio de giro bem contido mesmo sem eixo traseiro direcional. O modo One Pedal impressiona pela suavidade, sem trancos até parar. A direção é leve, talvez leve demais; em estrada, a assistência continua exagerada, inclusive no modo Sport.
Por que a versão mais barata é, estranhamente, a melhor
Em compensação, a lista de opcionais não é “muito alemã”, e isso é ótimo. Há poucos extras, o que evita inflar a conta sem necessidade. O BMW iX3 começa em 64 550 € na versão 40, com 320 ch e 635 km de autonomia. Já o 50 xDrive sobe para 71 950 €, oferecendo em troca tração integral.
Entre nós, vale mais a pena economizar na compra e ficar com o 40, que já dá conta de praticamente qualquer uso. Só não conte isso para a BMW…
Nossa opinião sobre o BMW iX3
No “desejômetro” da BMW, o iX3 não vai brigar pelo topo - nem pelo meio. Ainda assim, ele tem bons argumentos: autonomia, recarga e consumo fortes, conforto em alta velocidade e um pacote de equipamentos generoso. Gostaríamos de mais maciez na cidade, um cuidado maior com a qualidade de acabamento e uma ergonomia mais bem resolvida no posto de comando. Mas, se a prioridade é viajar rápido e longe com a família, o iX3 está, sim, entre os melhores elétricos para esse tipo de missão.
Entre a autonomia recorde e um visual que quebra padrões, a BMW acabou de convencer todo mundo - ou perdeu o DNA da marca? Conte para a gente nos comentários!
BMW iX3 50 xDrive
Preço: 71 950 €
Nota: 8.5
Veredito
8.5/10
O que gostamos
- Autonomia recorde
- Consumo controlado
- Recarga rápida eficiente
- Compromisso entre conforto e dinamismo
O que gostamos menos
- Suspensão firme em baixa velocidade
- Ergonomia ainda a melhorar
- Qualidade de acabamento em queda
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