Patente da Ferrari revela híbrido em série com V12 desconstruído

Não, isto não é um novo motor V12 da Ferrari. O que aparece é um conjunto formado por dois motores de seis cilindros em linha que só “viram” um V quando observados de cima - e que se conectam entre si apenas pelo sistema de escapamento.

Também não se trata de um V tradicional, com duas bancadas unidas pelo mesmo virabrequim. Na prática, são dois motores diferentes e fisicamente separados. E nenhum deles transmite força para as rodas - não existe qualquer tipo de transmissão.

O que a patente da Ferrari descreve

O que esta patente da Ferrari mostra é uma arquitetura híbrida em série: os motores a combustão trabalham exclusivamente como geradores de eletricidade. Essa energia é enviada para uma bateria, que a armazena e, depois, alimenta os motores elétricos de tração - estes, sim, são os únicos ligados às rodas.

Até aqui, a Ferrari sugere dois caminhos possíveis: um elétrico com extensor de autonomia (EREV), como já é comum em diversas marcas chinesas; ou, considerando o “poder de fogo” do conjunto (dois motores), algo mais próximo do sistema e-Power da Nissan. A diferença central entre as duas soluções está no tamanho da bateria. Nos EREV, a bateria é grande e garante autonomia elétrica acima de 100 km; no e-Power, a bateria é bem pequena, o que faz o motor a combustão entrar em ação com frequência.

Tudo indica mais a segunda hipótese. A própria patente deixa isso praticamente explícito: “a função do sistema de armazenamento é armazenar energia elétrica gerada pelos motores elétricos durante a travagem regenerativa e, se necessário, também a energia elétrica (ocasional) gerada em excesso pelos dois geradores”.

Ainda assim, é difícil lembrar de um sistema desse tipo com esse nível de complexidade… ou com um V12 “desconstruído” desse jeito.

EREV ou e-Power: o papel da bateria e dos geradores

O texto da patente dá a entender que a bateria não é o coração do sistema, e sim um componente voltado a capturar energia na frenagem regenerativa e a lidar com excedentes ocasionais. Esse detalhe combina com uma bateria pequena, mais típica de soluções em que o motor a combustão precisa operar de forma recorrente para sustentar a geração.

Ao mesmo tempo, a escolha de dois geradores (um por motor) aponta para uma abordagem mais elaborada do que a que normalmente se vê em híbridos em série - reforçando a ideia de que a Ferrari está tentando preservar certas características de “sensação” e identidade, mesmo sem ligação mecânica com as rodas.

Há lógica na loucura

Quase tudo nesta patente da Ferrari parece esquisito à primeira vista, mas tem justificativa. Basta olhar para como os dois motores são posicionados. Eles formam o tal “V” no plano superior, com a Ferrari sugerindo um ângulo preferencial entre 20° e 30° quando vistos de cima - algo que fica mais coerente quando imaginamos o conjunto instalado em um veículo -, mas os dois blocos também aparecem orientados em sentidos opostos.

Pela descrição da patente, cada motor em linha tem seu próprio gerador elétrico. Para contornar conflitos de espaço entre os dois geradores, a Ferrari propõe uma solução pouco comum: um dos motores fica voltado para a frente e o outro, para trás.

Há mais uma particularidade descrita. Como são dois motores, o sistema pode gerenciá-los de forma independente. Isso abre a possibilidade de operarem sincronizados, como se fossem um único V12, ou fora de fase, gerando assinaturas sonoras diferentes. Em outras palavras, este híbrido pode se aproximar do “som” de um V12 - ainda que por um caminho totalmente diferente.

O escapamento compartilhado também não entra apenas por questões de arranjo/acomodação (um escapamento ocupa menos espaço do que dois). Um conjunto de válvulas controla a conexão entre os dois motores, permitindo otimizar o fluxo dos gases e manter o catalisador na temperatura ideal, mesmo quando apenas um dos motores está funcionando.

Receita para o futuro?

A patente da Ferrari aponta para uma cadeia cinemática voltada a futuros supercarros: um híbrido em série com motores em posição central traseira, buscando reproduzir a distribuição de massas dos seus supercarros puramente a combustão, com o motor atrás dos ocupantes.

Fica a questão: não seria mais simples usar um único V12 como gerador? Para a Ferrari ter chegado a uma solução tão fora do padrão, é razoável supor que a marca enxergou mais benefícios do que desvantagens em trocar um bloco grande por dois menores. Além disso, como eles podem operar de forma isolada, isso deve ajudar nas emissões de CO₂ em condução moderada.

Como sempre, o fato de existir uma patente não significa que a Ferrari esteja, de fato, desenvolvendo um supercarro híbrido em série. Montadoras registram patentes o tempo todo, e muitas jamais saem do papel.

Mesmo assim, é difícil ignorar que a Ferrari busca ativamente soluções para manter o caráter distinto e mecânico dos seus supercarros - algo que pesa bastante na imagem da marca - em um cenário no qual a pressão para reduzir emissões tende apenas a aumentar.

Já vimos patentes da Ferrari em que o motor foi invertido e os pistões cilíndricos deram lugar a outros ovais. Agora, preservar o V12 que sempre a definiu pode exigir algo que, até poucos anos atrás, pareceria impensável: desmontá-lo por completo.