O novo Mazda CX-5 avança em vários aspectos, mas também recua em outros. No mercado português, o motor pode acabar definindo o restante.
Desde 2012, já foram mais de cinco milhões de unidades vendidas. Só na Europa, passam de 850 mil. O Mazda CX-5 não é apenas “mais um” no portfólio: ele sustenta a marca japonesa nos principais mercados do mundo. É justamente por isso que ele não pode errar - embora, em Portugal, a carga tributária tenha potencial para fazer o CX-5 sofrer. Volto a esse ponto mais adiante.
Com esse peso nas costas, a terceira geração tinha uma tarefa delicada: manter o estilo, a qualidade e o “ADN Mazda”. Indo direto ao ponto: conseguiu. A notícia menos animadora? Em Portugal, isso talvez não baste.
O motivo é simples: a estreia acontece só com um motor a gasolina de 2,5 litros. Não haverá Diesel, e a versão híbrida só chega em 2027. Em um país onde a tributação penaliza cilindradas altas, esse detalhe está longe de ser pequeno.
Quase do tamanho de um CX-60
Começando pelo que salta aos olhos, a terceira geração do Mazda CX-5 aumentou em todas as medidas - e não foi pouco.
Agora são 4,69 m de comprimento e 2,815 m de entre-eixos, o que o coloca bem próximo dos SUVs de um segmento acima. Para ter uma referência, ele ficou apenas 5 cm mais curto e 3 cm mais estreito do que o CX-60.
Esse crescimento traz ganhos claros - principalmente para quem viaja atrás -, mas também cobra seu preço na hora de encarar estacionamentos de shopping ou manobras em espaços mais apertados. A proposta foi pensada para os EUA ou para a Europa? Provavelmente para os dois.
Nas proporções, o aumento de dimensões ajuda o desenho a “assentar” melhor. A Mazda segue refinando a linguagem Kodo, mas preferiu não ousar no seu carro mais vendido: o novo CX-5 pode ser confundido com um restyling do anterior, e não com uma geração totalmente nova.
Cautela demais? Talvez. Por outro lado, ele continua sendo um dos projetos mais marcantes, sofisticados e bem-resolvidos da categoria. E, na cor Soul Red, o conjunto fica perfeito.
Mais tecnologia, menos sensação tátil no Mazda CX-5
Se por fora a evolução foi contida, por dentro a mudança é radical. A Mazda resistiu por muito tempo, mas acabou entrando de vez na onda das telas gigantes.
No centro do painel, há uma tela sensível ao toque de 15,6″. É maior do que a tela do meu notebook. Quase tudo passou a ser controlado por ela - inclusive o ar-condicionado.
É uma escolha curiosa justamente num momento em que diversas marcas voltaram a apostar em botões físicos por ergonomia e segurança… e também por reclamações de clientes. No interior do novo CX-5, praticamente não há botões - nem o controle de volume escapou. Nesse ponto, a ergonomia andou para trás.
Ainda assim, o sistema multimídia merece elogios, porque está bem acima do que havia antes. O motivo? A base é Google, o que eleva a usabilidade. Ele responde rápido, é bem intuitivo e permite usar aplicativos da Google que já fazem parte do dia a dia no smartphone.
Mesmo assim, fica a impressão de que algo se perdeu. Os controles físicos da Mazda eram bons; agora dominam superfícies hápticas e lisas. Elas funcionam, mas não empolgam. O interior ficou mais tecnológico e minimalista, porém… menos “especial”.
Para compensar, a Mazda entrega revestimentos que, em geral, passam uma boa sensação tanto visual quanto ao toque, e a montagem parece - numa primeira impressão - de nível excelente e muito sólida.
Dá para notar alguma economia em pontos como o plástico usado nas colunas A e, numa observação mais pessoal, na textura do couro sintético do volante, que considerei pouco agradável. Ainda assim, o interior do novo CX-5 segue acima dos rivais generalistas em acabamento e apresentação, e não faz feio nem quando comparado a modelos premium.
Espaço atrás impressiona
O Mazda CX-5 anterior já não era apertado, mas os 115 mm extras de entre-eixos nesta nova geração transformam a segunda fileira em uma das mais espaçosas da categoria. A diferença aparece logo ao entrar: as portas ficaram maiores e abrem praticamente 90º. Para pais e mães que colocam e retiram cadeirinhas de bebê, isso muda tudo.
Com todos acomodados, a folga é grande - dá para cruzar as pernas sem esforço. Com tanto espaço, a única frustração é a ausência de bancos traseiros corrediços, como em alguns concorrentes. Essa solução ajudaria a explorar melhor os 583 litros do porta-malas (+61 litros em relação ao antecessor), mantendo medidas muito boas para quem vai atrás.
Mazda sendo Mazda
Debaixo do capô, o novo CX-5 é “a cara” da Mazda: a marca continua seguindo a própria filosofia. Enquanto a concorrência aposta em turbos de 1,5-1,6 litros, o CX-5 chega apenas com um 2,5 litros. Potência? “Apenas” 141 cv.
No papel, não chama atenção - mas no uso real convence mais. O motivo é que o 2.5 e-Skyactiv G, em conjunto com o sistema híbrido leve (mild-hybrid) de 24 V, entrega 238 Nm (entre as 3500 rpm e 3750 rpm), número bem próximo ao de motores turbo menores.
Na prática, por ser um aspirado a gasolina que gosta de trabalhar em rotações baixas e médias, ele chega até a lembrar um Diesel. Já a resposta é a típica de motor aspirado: imediata, sem as hesitações que alguns turbos apresentam. O conjunto agrada, desde que não se estique demais: acima das 4000 rpm o ruído entra na cabine de forma incômoda.
A Mazda também eliminou o câmbio manual no novo CX-5. A oferta fica restrita ao automático de seis marchas com conversor de torque, herdado do modelo anterior. Ele foi recalibrado e, no geral, trabalha com suavidade. Mas quando se exige mais, nem sempre reage com a rapidez ou a firmeza que seriam ideais.
Por outro lado, a maior cilindrada e a disposição para rotações mais baixas fazem com que motor e câmbio não precisem “trabalhar” tanto quanto acontecia com o 2,0 litros - o que pode ajudar no consumo no “mundo real”.
Embora, nesses primeiros contatos, os números ainda não sejam totalmente representativos, os 7,7 l/100 km registrados (mistura de estrada/autoestrada) não ficaram muito distantes dos 7,0 l/100 km oficiais (ciclo combinado WLTP).
O CX-5 mais confortável de todos
Na dinâmica, ele segue com a personalidade típica da marca, mantendo a precisão que costuma diferenciar a Mazda. Mas nesta geração a prioridade ficou clara: conforto.
As imperfeições do asfalto são filtradas com bem mais suavidade do que antes, deixando qualquer viagem visivelmente mais agradável - ainda mais considerando o perfil de SUV familiar.
Para quem prefere a pegada mais afiada que a Mazda costuma oferecer, isso pode soar como má notícia, mas o CX-5 continua competente. Sim, está mais macio e chega a inclinar um pouco mais em curvas, porém ainda controla muito bem os movimentos da carroceria e segue acima da média do segmento em comportamento. Na autoestrada, também agradou, com ótima estabilidade e bom isolamento acústico - exceto, de novo, quando se insiste em usar rotações mais altas.
Os comandos (volante e pedais) seguem com precisão exemplar, embora eu, pessoalmente, gostasse de um pouco mais de peso na direção no modo Normal - no modo Sport, o acerto fica melhor.
Quando 2,5 litros pesam mais do que 141 cv
Em Portugal, o novo Mazda CX-5 parte de 39 988 euros - confira aqui os preços da gama completa. É um valor competitivo diante de rivais como Volkswagen Tiguan ou Hyundai Tucson, e custa vários milhares de euros menos do que alternativas premium como Audi Q3 ou BMW X1.
O ponto sensível está nos 2488 cm³ do motor, o que implica um IUC mais alto do que o de concorrentes com 1.5 ou 1.6 turbo. A diferença pode passar de 100 euros por ano e, embora isso nem sempre seja decisivo na compra, certamente não ajuda a trajetória do novo CX-5 em Portugal.
Além disso, a cilindrada pesa também na percepção: com o mercado dominado por híbridos e motores menores, um 2,5 litros aspirado a gasolina parece fora de lugar - mesmo que o consumo no “mundo real” não decepcione.
Ainda assim, faria sentido haver mais opções já no lançamento. Por enquanto, o CX-5 depende de uma única carta, e ela está longe de ser a mais adequada para um mercado como o português.
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