Audi na Fórmula 1: custos, Sauber e patrocínios do Qatar

Para montadoras que estão fora da Fórmula 1, a categoria costuma ser encarada com uma mistura de desejo e inveja.

Ainda há pouco, Carlos Tavares - o agora ex-CEO da Stellantis - comentou comigo, nos bastidores de uma etapa da Fórmula E: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”.

A Audi e o custo de entrar na Fórmula 1

Para sustentar esse nível de investimento, quase sempre entra em cena uma engenharia financeira complexa: na Mercedes-AMG, por exemplo, apenas um terço da equipe pertence de fato ao fabricante alemão; o restante do capital está dividido entre Toto Wolff, seu diretor executivo, e a empresa química Ineos.

No caso da Alpine, a permanência na F1 está garantida, mas com uma mudança importante: ela deixará de produzir seus próprios motores - mais à frente, eles passarão a ser fornecidos pela Mercedes-AMG. A ideia é baixar despesas, prática que já acontece com várias outras equipes.

Em 2025, haverá somente três fabricantes de motores para equipar os 20 carros de Fórmula 1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari. Para a Audi, porém, correr com um motor que não seja próprio está fora de cogitação. Do contrário, seria difícil extrair os ganhos de marketing de quem vence na Fórmula 1 e, além disso, não faria sentido frente ao slogan Vorsprung durch technik, isto é, “Progresso através da tecnologia”.

Foi em agosto de 2022 que o então diretor executivo da Audi, Markus Duesmann (que já saiu da companhia), anunciou a entrada da marca no “grande circo” da F1. O caminho escolhido foi a compra da equipe Sauber, por um valor que, segundo rumores, teria ficado entre 300 milhões de euros e 350 milhões de euros. Naquele momento, Duesmann também indicou que esse seria apenas o primeiro de vários aportes multimilionários no projeto.

E isso não surpreende: engenheiros, chefes de equipe, especialistas em aerodinâmica, pilotos e muitos outros profissionais custam uma fortuna. Sendo a disciplina mais prestigiosa do automobilismo no planeta, é natural que as remunerações acompanhem essa escala.

O problema é que, desde o anúncio de Duesmann, as marcas premium alemãs passaram a enfrentar uma pressão financeira intensa. O motivo inclui a queda acentuada nas vendas de automóveis na China, mas também a estagnação do mercado de elétricos na Europa - cenário que já levou ao fechamento da fábrica da Audi em Bruxelas, marcado para o fim de fevereiro.

Como se não bastasse, soma-se agora a ameaça de tarifas punitivas “estilo Trump”, justamente em um dos mercados mais relevantes para a Audi no mundo.

Sem confirmação oficial, circula a informação de um corte expressivo no quadro de funcionários da Audi, começando pela Alemanha (4500 trabalhadores, ou cerca de 15% da força de trabalho, quase metade ligada ao desenvolvimento de veículos) e se estendendo também para fora do país.

Se antes, em alguns setores da empresa (e até além dela), já havia quem questionasse o sentido de investir na Fórmula 1 - quando os motores a combustão têm data marcada para perder espaço a partir de meados da próxima década -, agora são os sindicatos que trazem um protesto ainda mais direto: quantas pessoas vão perder o emprego para que seja possível colocar carros na pista?

Patrocínios avultados

Para tirar do papel o plano de entrada na Fórmula 1 em um ambiente tão cinza, a Audi discute agora a (re)venda de ações da equipe que está sendo preparada. O Emirado do Qatar demonstra interesse em se tornar acionista por meio de seus fundos soberanos, conhecidos por uma capacidade praticamente inesgotável de bancar projetos de apoio financeiro milionários.

Não é por acaso que o calendário da F1 de 2024 contou com quatro corridas nos Emirados - mais do que as realizadas nos Estados Unidos (três) e na China (uma). Fica evidente que não é o tamanho do mercado ou da indústria, muito menos o tamanho da população, que determina por onde passa a caravana mais rica do mundo.

Essa “almofada” financeira é um mal necessário, porque a marca alemã precisa de liquidez - e com certa urgência. A expectativa interna é que o investimento se mostre acertado e que, assim que os carros estiverem no grid, o dinheiro comece a “reverter a sua trajetória”, deixando de ser apenas uma saída constante do caixa da empresa.

A maior fatia das receitas tende a vir dos patrocinadores e, sobretudo, dos muitos milhões de direitos de transmissão distribuídos pela Liberty Media - um fluxo que ajuda a explicar por que equipes de ponta como Mercedes-AMG, Ferrari, McLaren ou Red Bull conseguem ser lucrativas.

Ainda assim, é preciso lembrar que essas são as estruturas mais vitoriosas da Fórmula 1. Já a Sauber teve um 2024 de forte decadência, arrastando-se na condição de pior equipe do grid. Por isso, mesmo com uma evolução exponencial, é difícil imaginar a Audi disputando as primeiras posições logo em 2026.

FIA, teto de gastos e limites para o capital novo

Há ainda uma restrição prática para o dinheiro novo vindo das Arábias: ele não pode ser exagerado. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) acompanha de perto - e com bastante detalhe - os gastos das equipes na Fórmula 1, buscando mais equilíbrio, além de algum grau de ética e “moralidade”.

A ponto de a Audi já ter recebido uma “benesse”: foi autorizada a gastar a mais com salários pelo fato de a sede da equipe de F1 ficar na Suíça. É um país em que o custo do trabalho (salários e encargos) é, no mínimo, 30% mais alto do que em qualquer outra parte do mundo. Algo que desagrada as outras nove equipes, contrárias a esse regime de exceção…

---