Invasão SUV/Crossover. O que começou como moda é agora o “novo normal”

Não é preciso se debruçar por muito tempo sobre os números do mercado na última década para perceber que os SUV/Crossover vêm se consolidando como a “força dominante” da indústria automotiva global.

Essa trajetória de sucesso não começou ontem: ela vem sendo construída desde a virada do século. Ainda assim, foi apenas na década passada que a febre dos SUV/Crossover realmente explodiu.

E, ao que tudo indica, nenhuma marca escapou. Ainda há quem não tenha digerido o fato de a Porsche ter apresentado o Cayenne no começo deste século - mesmo ele já estando na terceira geração. Mas, na prática, o verdadeiro empurrão para essa categoria viria com o nascimento do Nissan Qashqqai (2006) e do Juke (2010), que aceleraram de vez a adoção desse tipo de carroceria.

Hoje, enquanto os segmentos B e C são “inundados” por SUV (Sport Utility Vehicle) e Crossover, aquilo que parecia apenas uma tendência passageira se apresenta cada vez mais como o “novo normal” do mercado automotivo. E isso fica ainda mais evidente quando observamos que o que muitos apontam como o futuro da indústria - a eletrificação - está sendo desenvolvido, em grande parte, justamente nesse formato.

Alguns números do domínio

Depois de dez anos assistindo ao crescimento do peso dos SUV/Crossover, o começo de 2021 reforçou a dimensão do fenômeno na Europa: em janeiro, SUV/Crossover responderam por 44% dos emplacamentos, segundo dados da JATO Dynamics.

Na prática, esses resultados apenas confirmam uma curva que já era esperada. Ainda de acordo com a JATO Dynamics, em 2014, os SUV tinham, globalmente, 22,4% de participação de mercado. Em apenas quatro anos, esse índice saltou para 36,4% - e… segue em alta.

Só que, como em qualquer dinâmica de mercado, toda ação provoca uma reação. O avanço contínuo dos SUV/Crossover vem acontecendo às custas de outras tipologias (inclusive as mais tradicionais), e algumas delas já parecem caminhar para a extinção.

As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover

O mercado não comporta todo mundo: para uns brilharem, outros perdem espaço. Foi exatamente o que ocorreu com uma carroceria que chegou a ser chamada de “carro do futuro”: o MPV (Multi-Purpose Vehicle) - ou, como costumamos chamar por aqui, os monovolumes.

Eles também tiveram seu auge, principalmente nos anos 1990 e no início deste século. Ainda assim, nem foi preciso esperar a década passada terminar para ver os MPV reduzidos, na Europa, a apenas um punhado de opções, depois de terem desaparecido em massa de vários segmentos em que antes eram presença forte.

Mas os monovolumes não foram os únicos a sentir o impacto. Na sua “voracidade”, os SUV também tiveram papel importante na queda acentuada dos sedãs (carrocerias de três volumes): as vendas vêm encolhendo ano após ano, levando muitas marcas - especialmente as generalistas - a simplesmente desistirem deles.

Também os coupés “de verdade” e as carrocerias de três portas com pegada mais esportiva viram parte do seu espaço ser ocupado por híbridos de estilo, como os “SUV-Coupé”. E até as peruas (as antigas “carrinhas”), que eram (e ainda são) um bastião europeu - muitas vezes mais bem-sucedidas do que os hatchbacks/sedãs dos quais derivam -, também passaram a perder fôlego.

Mesmo podendo ser vistas como precursoras do conceito SUV nas versões de “calças arregaçadas”, as peruas vêm sendo deixadas de lado por quem busca um carro familiar. A mudança é tão forte que até marcas com tradição nesse tipo de carroceria, como a Volvo, estão “virando as costas” para elas: hoje, os três modelos mais vendidos da marca sueca são SUV.

Por fim, quem parece estar na linha de tiro atualmente são os hatchback (carrocerias de dois volumes), antes dominantes e praticamente inalcançáveis. A ameaça é mais clara nos segmentos de entrada: para cada modelo dos segmentos B e C, já dá para listar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.

Em alguns casos, o SUV/Crossover já vende mais do que o automóvel “convencional” que lhe dá origem.

B-SUV: o motor do crescimento dos SUV/Crossover

É exatamente no segmento B europeu que dá para atribuir uma grande fatia da responsabilidade pelo aumento da participação de mercado dos SUV/Crossover. Se, há dez anos, os B-SUV eram tão poucos que quase se contavam nos dedos de uma mão, hoje já existem mais de duas dezenas de propostas.

O “gatilho” foi o sucesso inesperado do Nissan Juke e, pouco tempo depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, lançado em 2010, abriu um subsegmento ao qual todas as marcas quiseram - ou acabaram sendo obrigadas - a aderir depois de constatarem seu enorme apelo. Já o segundo, que chegou em 2013 com um visual mais ortodoxo, alcançou a liderança da categoria e serviu como prova de que o futuro do segmento B passaria pelos B-SUV.

No segmento imediatamente acima, o Qashqai já havia preparado o terreno para a ascensão dos SUV/Crossover. E, sendo bem direto, na década seguinte ele continuou a “ditar lei”, com pouquíssima resistência. Foi preciso esperar quase até o fim da década passada para ver rivais capazes de desafiar seu domínio comercial - o Volkswagen Tiguan, o “nosso” T-Roc e também a segunda geração do Peugeot 3008.

Já nos segmentos superiores, várias fabricantes passaram a conceder ao SUV o papel de topo de linha na Europa. É o caso das sul-coreanas Kia e Hyundai com Sorento e Santa Fe, ou da Volkswagen com o Touareg, que conseguiu ocupar um espaço onde o tradicional Phaeton não deu certo.

Os motivos do sucesso

Apesar de muitos petrolhead e entusiastas de carros não serem fãs de SUV/Crossover, o fato é que eles conquistaram o mercado. E existem vários motivos que ajudam a entender esse resultado - alguns bem racionais, outros claramente psicológicos.

Para começar, há o fator visual. Em relação aos carros dos quais derivam, a diferença de percepção é evidente. Seja pelas proporções mais “encorpadas”, pelas rodas maiores ou até pelas “proteções” plásticas que funcionam como uma espécie de armadura, eles passam uma sensação de robustez e de maior capacidade de proteção - “parecem é a palavra-chave…”

Além disso, SUV/Crossover ainda carregam uma associação a ideias de fuga, liberdade e escapismo, mesmo que a maioria jamais saia da “selva” urbana. Muita gente se identifica com esse imaginário, ainda que nunca o coloque em prática.

Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância do solo e carroceria mais elevada), entregam uma posição de dirigir mais alta, que muitos interpretam como mais segura. Essa altura também favorece uma visão mais ampla da via, ajudando a enxergar mais longe.

Em terceiro, e como já mencionamos em um artigo publicado há alguns anos, existe um ponto fisiológico central para explicar o sucesso dos SUV/Crossover: entrar e sair do carro tende a ser mais fácil. Mesmo que isso não valha para todos os modelos, muitos motoristas gostam do fato de não precisarem “se dobrar” tanto ou exigir demais dos músculos das pernas ao desembarcar. A palavra de ordem parece ser… “deslizar para dentro e para fora”, sem passar pelo constrangimento que certos carros baixos acabam impondo.

Pode soar como capricho, mas está longe disso. No mundo ocidental, a população está envelhecendo, o que significa mais pessoas com limitações de movimento e locomoção. Um carro mais alto, com posição de condução elevada, pode ajudar bastante - ainda que a maior distância do solo dos SUV também possa criar dificuldades em alguns casos - um problema que os MPV não tinham…

Usando um contraste extremo, é muito mais simples entrar em um Nissan Qashqai do que em um Alpine A110. E, mesmo quando comparamos carros equivalentes, é difícil negar: costuma ser mais fácil entrar e sair de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc em comparação com um Golf.

E há outros pontos. B-SUV, por exemplo, já oferecem hoje níveis de espaço interno que competem com os pequenos familiares do segmento C. Por isso, viraram uma alternativa real para famílias que, antes, por limites de orçamento, acabavam escolhendo um compacto - mesmo que esses B-SUV custem mais do que os modelos dos quais derivam.

Por fim, existe a questão da rentabilidade. Do lado da indústria (para quem fabrica), SUV/Crossover também se tornaram muito atraentes porque garantem margens maiores. Mesmo que, na linha de produção, custem o mesmo ou apenas um pouco mais do que os carros “de origem”, o preço ao consumidor é consideravelmente superior - e o público aceita pagar -, gerando mais lucro por unidade vendida.

Na década que terminou e também nesta que começou, muitos analistas enxergam os SUV/Crossover como um balão de oxigênio para a indústria automotiva. O preço mais alto e a maior rentabilidade ajudaram os fabricantes a absorver melhor os custos crescentes de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e os sistemas antiemissões não param de aumentar), além de enfrentar os investimentos pesados necessários para a transição rumo à mobilidade elétrica e digital.

As “dores” de crescimento

Ainda assim, nem tudo “são flores”. O avanço dos SUV/Crossover trouxe efeitos colaterais pouco desejáveis na década em que tanto se falou sobre cortar emissões de CO₂. Eles não são exatamente o tipo de veículo ideal para esse objetivo.

Em comparação com os carros convencionais dos quais derivam, normalmente têm maior área frontal e maior coeficiente de arrasto aerodinâmico, além de serem mais pesados. O resultado é um consumo de combustível superior e, consequentemente, emissões de CO₂ também mais altas.

Em 2019, a JATO Dynamics já chamava atenção para o fato de que o sucesso dos SUV (na época, cerca de 38% dos veículos registrados na Europa) era um dos fatores por trás do aumento das médias de emissões, em um contexto de metas cada vez mais exigentes da União Europeia.

Só que, de lá para cá, a “explosão” de híbridos plug-in e elétricos - muitos deles em formato SUV/Crossover - ajudou a reduzir parte do problema. Em 2020, as emissões de CO₂ caíram cerca de 12% em relação a 2019, uma queda relevante; mesmo assim, ficaram acima da meta de 95 g/km.

Ainda que a eletrificação esteja ajudando, é difícil escapar de um ponto: essa tipologia tende a ser menos eficiente do que formatos mais tradicionais, com veículos mais baixos e próximos do chão. Mesmo em um futuro cada vez mais elétrico e considerando as baterias atuais (e as dos próximos anos), continua sendo essencial encontrar maneiras mais eficientes de reduzir a massa dos veículos que compramos, para conseguir “espremer” o máximo de quilômetros extras possíveis com uma única carga.

O futuro

Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve para parar e refletir sobre o que aconteceu na indústria automotiva nos últimos 10 anos, aqui fica difícil resistir a olhar para o que esta nova década pode reservar para o destino dos SUV/Crossover.

Alguns fabricantes, por meio de seus principais executivos e designers, já falam em um mundo pós-SUV. O que isso quer dizer? Ainda é cedo para respostas definitivas, mas os primeiros sinais apontam para um afastamento da fórmula tradicional do SUV, em direção a algo mais leve, ainda claramente Crossover - um tipo de híbrido automotivo: a berlina crossover.

Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, e ainda pelo futuro Mégane E-Tech Electric, já dá para enxergar uma possível perda de espaço da berlina e da perua tradicionais. Em seu lugar, pode surgir uma fusão de várias tipologias em um único veículo, difícil de encaixar em categorias clássicas.