Motor de 12 cilindros do Ferrari Testarossa continua a gerar confusão

A Ferrari resgatou o nome Testarossa para batizar o sucessor do SF90 Stradale. Só que, ao contrário do último Testarossa de 1984, ele não traz um motor V12: no lugar, há um V8 biturbo integrado a um sistema híbrido plug-in.

E é aqui que surge a polêmica que tem gerado tantos comentários e debates. Curiosamente, ela não se resume à redução no número de cilindros ou à eletrificação do novo Testarossa, e sim ao fato de muita gente afirmar que o modelo de 1984 usava um V12 - e não um 12 cilindros boxer (ou um flat-12). Ok, admito que o design do novo 849 Testarossa tem sido fonte de muito mais comentários e discussões…

Essa discussão sobre qual é, de fato, a configuração do 12 cilindros do Testarossa é mais antiga do que o próprio carro e voltou a ganhar força com a volta desse nome lendário. Isso abre uma ótima chance de colocar esse tema em pratos limpos, de uma vez por todas.

Por que o motor do Ferrari Testarossa não é um boxer

Vamos ser francos: olhando rapidamente, o motor do Ferrari Testarossa parece um boxer clássico - ou seja, um motor com 12 cilindros opostos na horizontal. Visualmente, ele não lembra em nada um “V”. Pela forma, dá para dizer que é mesmo um flat-12 (plano); mas, do ponto de vista técnico, esse motor não é um boxer de verdade. Na prática, trata-se de um V12 a 180º.

Quem confirma que não é um boxer é Mauro Forghieri, ex-diretor técnico da Scuderia Ferrari (1962-1971 e 1973-1987):

“Não o chamem de Boxer. É mais preciso chamá-lo de 12 cilindros flat (plano). Ou, se quiserem, um 12 cilindros com um “V” a 180º.”

Mauro Forghieri, citação do livro “Ferrari Engines” (2019), Francesco Reggiani e Keith Bluemel

Mas, afinal, o que separa esse motor de um boxer como os que aparecem no Porsche 911 ou nos Subaru? Dá para reduzir tudo a um ponto decisivo no funcionamento do motor do Testarossa - algo que o coloca no território dos “V”, e não no dos boxer: os moentes de biela (isto é, a questão de haver - ou não - compartilhamento dos moentes de biela entre pistões).

Num boxer autêntico, cada pistão tem o seu próprio moente de biela. Na prática, isso faz com que os pistões opostos se movimentem de modo sincronizado: chegam ao ponto superior e ao ponto inferior ao mesmo tempo. O resultado é um equilíbrio excelente (e a possibilidade de usar uma cambota mais leve), além de um som muito característico - como o que conhecemos desses modelos.

Já no Ferrari Testarossa de 1984, a lógica é outra. Cada par de pistões opostos divide o mesmo moente de biela. E o que isso provoca? Quando um pistão chega ao ponto morto superior, o pistão oposto alcança o ponto morto inferior - como se houvesse um “braço de ferro” entre os cilindros. Esse é o comportamento típico de um motor em V, ainda que, aqui, as duas bancadas desse 12 cilindros estejam abertas num ângulo de 180º.

Apesar dessa diferença técnica, o flat-12 da Ferrari compartilhava com os boxer uma vantagem importante: a possibilidade de ser instalado bem baixo no cofre do motor, ajudando a reduzir o centro de gravidade. No entanto, no Testarossa esse benefício não foi plenamente aproveitado, já que o motor ficava montado sobre a caixa de câmbio.

A Ferrari não ajuda

Essa confusão sobre que tipo de 12 cilindros equipa o Testarossa se arrasta há décadas e, na verdade, antecede o próprio Testarossa - porque o motor já tinha sido apresentado nos anos 70. E um dos fatores que mais alimentaram esse mal-entendido foi a própria Ferrari.

O motivo é simples: o primeiro carro de rua a receber esse V12 a 180º foi o 365 GT4 BB, lançado em 1973. E, naquele momento, “BB” era a sigla de… Berlinetta Boxer, numa referência à carroceria e ao motor. Hoje se sabe que as letras BB, na realidade, têm outro significado menos politicamente correto; ainda assim, essa foi a justificativa oficial adotada - mesmo sendo enganosa.

Depois do 365 GT4 BB, vieram os 512 BB/BBi - mantendo o “equívoco” na denominação - e, em 1984, surgiu então o Testarossa. Mais tarde, ele evoluiu para o 512 TR e o F512 M, encerrando a produção em 1996.

O flat-12 também foi mudando conforme cada modelo. No 365 GT4 BB, ele era identificado como F102 e derivava em grande parte do V12 a 60º - o famoso Colombo. No 512 BB, passou a ser F110, e, no Testarossa, recebeu cabeçote multiválvulas e a designação F113. Ele começou com 4,4 litros (F102) e 340 cv e terminou com 4,9 litros (F110, F113) e 440 cv, sempre com aspiração natural.