O novo Toyota Aygo X HEV parecia ter tudo para dar certo. Até desembarcar em Portugal…
Antes de entrar nas impressões deste primeiro contato com o novo Toyota Aygo X HEV, vale abrir um parêntese sobre a fiscalidade automóvel em Portugal. Como ficará claro mais adiante, ela tende a ser a grande adversária deste Toyota - o primeiro carro do segmento a adotar tecnologia híbrida.
Durante muitos anos, o mercado automotivo português conviveu com uma carga tributária que deixava os carros bem mais caros, sobretudo quando a cilindrada passava de 1.4 litros. Em comparação com o restante da Europa, as diferenças eram enormes - ainda mais se levarmos em conta o salário médio em Portugal.
Com a introdução do fator ambiental no cálculo do ISV, a cilindrada perdeu parte do peso no imposto, mas continua penalizando de forma relevante. Um exemplo direto é a nova geração do Toyota Aygo X, que abandona o antigo 1.0 de três cilindros e passa a usar um motor maior, um 1.5 também de três cilindros, agora associado a um sistema híbrido.
E aí vem o ponto mais curioso: com essa mudança, as emissões de CO2 caíram de 107 para 85 g/km. Em teoria, seria de esperar que o sistema fiscal recompensasse essa redução, certo? Errado. O preço sobe em cerca de 1900 € apenas por conta do ISV.
Como veremos mais à frente, esse salto significativo pode virar um obstáculo sério para a carreira comercial do modelo em Portugal. Em um segmento tão sensível a preço, como absorver quase 2000 euros de agravamento fiscal? Vamos por partes…
Feita essa observação (importante), dá para olhar com mais calma para o novo Aygo X. A grande mudança, de fato, está na saída do motor de 1 litro e na adoção do conjunto híbrido que já conhecemos do Yaris.
Como já adiantamos, o sistema combina o 1.5 de três cilindros com dois motores elétricos: um dedicado a dar partida/gerir a ligação com o motor a gasolina e outro responsável por tracionar as rodas - na maior parte do tempo em parceria com o motor térmico.
Toyota Aygo X HEV: vantagens inegáveis do motor híbrido
Com a nova receita, o Aygo X recebe mais 44 cv, o que se reflete em uma condução mais serena, esperta e com mais fôlego. O 0 a 100 km/h agora acontece em 9,8s, um ganho de cinco segundos em relação ao anterior, enquanto a velocidade máxima salta de 150 para 172 km/h. O consumo também cai, passando a 3,7 l/100 km - menos 1 litro do que na geração atual.
Em outras palavras: há mais motor do que nunca. E, sim, chega a ser divertido pedir um pouco mais do conjunto híbrido herdado do “irmão” maior, o Yaris.
A troca de motorização exigiu ajustes na carroceria. Para acomodar o 1.5, o balanço dianteiro aumentou 7,6 cm; já a bateria de 12 V saiu do compartimento dianteiro e foi reposicionada sob o piso do porta-malas. Ainda assim, o volume de bagagem permanece em 231 litros.
A bateria do sistema híbrido em si é pequena: pesa só 12 kg, tem 0,76 kWh e foi instalada sob o banco traseiro, com módulos lado a lado - um arranjo mais apropriado para um carro de entre-eixos curto.
Essas alterações ajudaram a manter a distribuição de peso em 64:36, ponto-chave para preservar o equilíbrio dinâmico do Aygo X. E há um bônus interessante: apesar de o carro ficar 140 kg mais pesado, o centro de gravidade desceu 4 cm, o que deixa a condução mais gostosa.
Estilo atualizado
Já que a frente precisou mudar por razões técnicas, a Toyota aproveitou para dar um retoque no visual do Aygo X. Ele passa a ter novo capô, novos faróis e para-choques redesenhados.
Também chama atenção a chegada da inédita versão GR Sport, com pintura em dois tons, capô preto e detalhes específicos por fora e por dentro. Além disso, essa opção traz ajustes próprios no chassi: molas e amortecedores ligeiramente mais firmes e uma direção com resposta mais direta.
Poucas mudanças por dentro
Na cabine, as novidades são mais discretas. Mesmo assim, todas as versões passam a contar com painel de instrumentos digital com tela de 7”, além do mesmo módulo de ar-condicionado do Toyota Yaris. O freio de estacionamento agora é elétrico, há entradas USB-C, base para carregamento sem fio do celular e a opção de usar uma chave digital para acessar o Aygo X.
A Toyota só começa a vender a nova geração do Aygo X na virada de 2025 para 2026, mas já ofereceu uma primeira experiência dinâmica nos arredores de Berlim, na Alemanha.
O painel, feito inteiramente de plástico rígido, é dominado pela central multimídia de 10,5” nas versões mais completas (9” nas demais). Ela já traz conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay.
O espaço interno segue o mesmo: dois adultos viajam bem na frente, enquanto os dois lugares traseiros são mais adequados para passageiros de até 1,70 metros. Acima disso, a cabeça tende a encostar no teto e os joelhos ficam muito próximos do encosto dos bancos dianteiros - algo totalmente esperado em um compacto urbano.
Ao volante de unidades de pré-produção
Mesmo não sendo um conjunto inédito, havia grande curiosidade para entender como ele se comporta em um carro menor e mais leve (pouco mais de 1000 quilos), como o Aygo, em comparação com Yaris e Yaris Cross, que também usam esse sistema.
O primeiro ponto forte aparece no nível e na qualidade do ruído a bordo. O motor segue sendo um três cilindros, mas, com maior cilindrada e mais potência, além do suporte elétrico, ele trabalha com menos esforço. O resultado é uma sonoridade menos áspera e menos rude do que a do antecessor.
A Toyota também implementou melhorias de isolamento acústico no painel, no capô, na área ao redor do motor e no escapamento. O barulho externo caiu bastante e o “cantar” do motor ficou mais refinado, ainda que o aumento da espessura dos vidros laterais - divulgado pela marca - não seja algo que se perceba a olho nu.
Com desempenho melhor, o Toyota Aygo X deixa de ser um dos carros mais lentos na estrada e passa a se mover com mais “genica”, muito por causa da ajuda elétrica - mais evidente nas acelerações iniciais e nas retomadas.
As borboletas no volante para trocas manuais deixaram de existir, mas, na prática, isso nem faz tanta falta: no Aygo X anterior, o carro frequentemente ignorava os “toques” do motorista para passar “uma acima” ou “uma abaixo”, já que a lógica do sistema acabava priorizando o que o pedal do acelerador pedia.
A transmissão automática epicicloidal consegue criar várias relações de transmissão com um único conjunto de engrenagens, mas não tem como característica ser rápida, nem extrair o melhor do motor a gasolina em desempenho. Segundo os engenheiros, isso não é o foco - a prioridade, como sempre, é a eficiência.
Mais ou menos “genica”
A direção tem peso bem calibrado e uma relação coerente para um urbano, com 2,7 voltas de batente a batente. Os freios mostraram consistência e uma resposta pronta desde o começo do curso do pedal.
Os modos de condução não se diferenciam muito; quando mudam, é basicamente pelo comportamento do motor (a direção não altera a resposta). No Eco, ele sobe de giro um pouco (só um pouco) mais devagar do que no Power. Já a posição B do seletor permite aumentar a capacidade do sistema de recarregar a bateria pequena, sem que exista diferença na desaceleração regenerativa.
Em “roda livre” (ou seja, embalado por inércia), sem carga no acelerador, o motor a gasolina desliga abaixo dos 130 km/h. Em cidade, com pouca solicitação do pedal, ocorre o mesmo. A condução 100% elétrica fica limitada a 65 km/h e, mesmo andando “de pantufas”, é difícil não acordar o motor a gasolina. De todo modo, o propósito de um híbrido não é fazer grandes distâncias em modo totalmente elétrico.
Neste teste de 137 quilómetros, o consumo médio final foi de 4,1 litros/100 km, bem perto dos 3,7 homologados. Outro dado interessante: o motor a gasolina ficou desligado por mais da metade do tempo - 60%, para ser exato. Esse percentual tende a crescer se o uso for mais urbano e com trânsito pesado. Nesse cenário, que costuma ser inimigo do consumo, neste Aygo X HEV os números ficariam ainda melhores.
Uma fiscalidade bizarra
Em Portugal, a tributação tem tudo para ser o maior “calcanhar de Aquiles” do Toyota Aygo X HEV, já que a presença de um motor maior faz o preço aumentar de forma expressiva.
Além disso, com mais equipamentos e o custo extra de componentes mais sofisticados - como a bateria do sistema híbrido e um motor mais capaz, por exemplo -, é previsível que o Toyota Aygo X HEV em Portugal fique quase 4000 € mais caro.
Na prática, a expectativa é que o compacto japonês salte dos 18 000 € da geração atual para perto dos 22 000 € no novo modelo, o que complica bastante a sua “vida” no mercado nacional.
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