A despedida do motor V8 pode acontecer com este Aston Martin DBX S.
Maiorca foi o cenário escolhido para um daqueles instantes difíceis de repetir: meu primeiro contato com o Aston Martin DBX S. Um SUV que não se limita a ser o mais potente da marca. A fabricante britânica o posiciona como o integrante mais extremo da família DBX e como o último modelo equipado exclusivamente com motor a combustão.
Depois dele, a Aston Martin garante que não vem mais nenhum igual. Por isso, quis encerrar a era da combustão com pompa - e conseguiu. No DBX S, está reunido o que de melhor a marca inglesa tem para entregar hoje.
Sei bem que é um SUV, mas não é um SUV comum. Neste vídeo, tento mostrar exatamente isso:
Valhalla no coração do Aston Martin DBX S
O conjunto mecânico escolhido para o Aston Martin DBX S é o já conhecido V8 4.0 biturbo de origem AMG. Só que, como sabemos, nada sai de Gaydon - sede da marca - sem intervenção direta da própria Aston Martin.
E mesmo sendo um motor Mercedes-AMG, isso não significa que a Aston Martin simplesmente o receba “pronto” e siga em frente. Como me explicou o responsável de produto da Aston Martin, ao lado do novo DBX S: “é fruto de uma relação de confiança que foi construída entre duas marcas, onde neste momento nós temos a liberdade de, por exemplo, colocar turbos específicos (do Valhalla) e de o fazer nas nossas instalações.”
Diferentemente do DBX707, no DBX S os blocos V8 da Mercedes-AMG chegam sem os turbos e passam a receber compressores herdados do Valhalla - o supercarro que antecipa a próxima geração da marca. O resultado são 727 cv e 900 Nm, ou seja, mais 20 cv em relação ao DBX707. Na prática, isso significa 0 a 100 km/h em 3,3s e velocidade máxima de 310 km/h.
Mas não se trata apenas de aumentar números. A curva de entrega foi retrabalhada para ficar mais progressiva e linear, menos abrupta, mais calibrada para estender a sensação até o limite do conta-giros. Na prática, o trabalho ficou excelente.
A transmissão automática de nove marchas acompanha essa proposta: no modo esportivo, segura as trocas por mais tempo para permitir que o V8 “respire” lá em cima. Há algo especial nessa progressividade - força bruta, só que refinada.
Sobre consumo, vai ficar para uma próxima oportunidade. Algo me diz que não foi a última vez que nossos caminhos se cruzaram…
Engenharia contra a física
Com 2198 kg, seria natural desconfiar da agilidade. Só que aqui a engenharia faz questão de contrariar a lógica. Os diferenciais ativos conseguem mandar 100% da potência para o eixo traseiro ou distribuir o torque entre as rodas para maximizar a tração em curva. O sistema de barras estabilizadoras ativas (com arquitetura de 48 V) limita a rolagem a apenas 1,5º, enquanto a suspensão pneumática de três câmaras alterna entre conforto total e uma firmeza quase de supercarro.
A sensação geral dos comandos também está em alto nível. A direção ficou 4% mais rápida do que no DBX707 - um dado discreto no papel, mas que na prática vira resposta mais imediata e precisa, sem artificialidade nem “nervosismo” exagerado. É nesse equilíbrio entre massa e agilidade que o DBX S se impõe.
A arte de cortar peso
A Aston Martin não se limitou a “tirar quilos”: buscou refinar o equilíbrio do conjunto. O DBX S perde 47 kg em relação ao 707, e faz isso com método: teto de carbono (menos 18 kg no ponto mais alto), rodas de magnésio de 23’’ (menos 19 kg de massa não suspensa) e grade em policarbonato (menos 3 kg na dianteira).
Para mim, a grande surpresa é que as rodas e o teto em carbono só aparecem como opcionais. Ou seja: do ponto de vista de redução de peso e estética, dá para ter um DBX com detalhes ainda mais “leves” de diferenciação em relação a um DBX 707 - e sem efeito dinâmico.
O que impressiona não é um número isolado, e sim a forma como ele foi alcançado: menos massa nas extremidades, mais peso concentrado no centro. No asfalto, isso vira estabilidade, reações mais rápidas e uma agilidade que contraria o tamanho do carro.
Por dentro, a base continua sendo a do DBX707, mas com detalhes exclusivos: bancos com a letra “S” e acabamentos específicos.
Os materiais seguem excelentes, a apresentação também, e a qualidade geral é muito alta. Além disso, a cabine é espaçosa. O banco do motorista pode até ser o mais desejado, mas os demais lugares também agradam.
A maior novidade, porém, está na tecnologia: o DBX S é o primeiro carro do mundo a usar o Apple CarPlay Ultra.
Apple CarPlay Ultra estreia no DBX: convence?
Disponível pela primeira vez em um carro de produção, quando ativado o Apple CarPlay Ultra substitui não só o sistema de infoentretenimento, como também o painel de instrumentos. Ele permite controlar funções do carro - das assistências de condução ao aquecimento dos bancos - com uma integração mais profunda do que no CarPlay convencional.
Apesar de promissor, a experiência inicial mostrou pontos a melhorar: os menus extras exigem adaptação, a organização poderia ser mais intuitiva e o painel de instrumentos fica genérico demais com o CarPlay ativo. Faltam diferenciações visuais entre os modos de condução, e a posição da tela central continua baixa demais. Ainda assim, é um avanço relevante na integração digital, especialmente para quem já está dentro do ecossistema Apple.
O canto do cisne do DBX puramente a combustão
Mais do que potência ou integração com smartphone, o ponto central é que este é o último DBX puramente a combustão. É o canto do cisne de um modelo que levou a Aston Martin a novos públicos e que agora se despede da era 100% gasolina, antes da inevitável transição para a eletrificação. O próximo DBX deve ser um híbrido plug-in, alinhado ao que aconteceu com seus concorrentes e talvez mantenha o motor V8 - mas nada está confirmado.
Em Portugal, os preços começam na casa de 325 mil euros, mas isso é só a porta de entrada de um modelo com lista de opcionais e um programa de personalização capazes de fazer qualquer um perder a noção… se a carteira deixar, claro.
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