Ao volante do Volkswagen ID. Cross. Em Portugal por menos de 30 mil euros

A Volkswagen está prestes a colocar na rua uma nova leva de carros elétricos mais baratos. De um lado, ela dá um passo “para trás” (necessário) em relação aos primeiros ID no visual externo, no acabamento interno e até na forma de batizar os modelos - exatamente do jeito que o público da marca costuma aprovar. Do outro, avança em tecnologia, algo que aparece tanto na química das baterias quanto na escolha mais acertada da capacidade.

Mas vamos por partes. Depois de termos conhecido o ID. Polo, chegou a hora do equivalente em formato SUV: o ID. Cross, sucessor natural do T-Cross a combustão.

A ligação entre eles fica evidente já nas medidas externas e, mesmo com a camuflagem das unidades de pré-série, o desenho muda muito pouco em relação ao carro-conceito apresentado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que pudemos experimentar de perto.

Retro? Aqui, não

Por fora, portanto, quase não se esperam diferenças em relação ao conceito. Já por dentro, Mindt e sua equipe buscaram deixar o ambiente mais “acolhedor” do que em alguns ID que circulam hoje. Há mais superfícies com toque macio, a paleta de cores é mais bem resolvida, aparecem mais botões físicos e também detalhes com inspiração retrô (Golf I) no quadro de instrumentos, reforçando o elo com a história da Volkswagen.

O painel adota um desenho horizontal, criando um mesmo eixo visual para o cluster (10,3″) e para a tela central do sistema multimídia (12,9″).

No cluster, chama atenção a opção “retrô”: velocímetro clássico à esquerda e um “conta-giros” à direita - que, aqui, não mede rotações, e sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Eu, pessoalmente, preferi conduzir sempre com a visualização mais moderna e limpa, porque a retrô me cansou mais por ter ruído gráfico demais. Questão de gosto.

Volkswagen ID. Cross: mais botões foi uma escolha acertada

O volante multifuncional - com parte superior e inferior achatadas - foi totalmente redesenhado. No lado esquerdo, a área de botões concentra as funções dos assistentes de condução, do piloto automático adaptativo (dependendo da versão) e também do volume do áudio. Do lado direito, controlamos o painel digital e ativamos os comandos de voz. Atrás do volante, há ainda a haste do seletor da transmissão.

Os controles do ar-condicionado ficam no centro do painel, em uma fileira de botões físicos; logo abaixo, há a bandeja para carregamento sem fio (opcional) do celular. E as opções de personalização da iluminação ambiente foram ampliadas de forma considerável.

O novo T-Roc “emprestou” suas maçanetas para o ID. Cross. E, já que estamos falando das portas, há mais uma mudança pequena, mas relevante em relação a outros ID: agora são quatro botões para os quatro vidros elétricos, abandonando (felizmente) o esquema de apenas dois botões comutáveis para alternar entre vidros dianteiros e traseiros.

A bordo, a impressão é de boa solidez de montagem, mas os revestimentos, estruturalmente, são duros - em alguns pontos há apenas uma película fina de material macio ou aplicação de tecido.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, ficando só um pouco maior que o T-Cross (+2,6 cm). Já o entre-eixos cresceu 5 cm e chega a 2,601 m, o mesmo do ID. Polo que está para chegar. Como costuma acontecer em elétricos “natos”, isso se traduz em mais espaço para quem vai na segunda fileira.

Dá para levar cinco adultos: quem vai atrás tem cerca de três dedos de folga acima da cabeça até o teto e quatro dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros, considerando uma pessoa de 1,80 m. Há saídas de ar dedicadas no centro, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo. O assoalho plano ajuda a acomodar um passageiro central traseiro, ainda que esse assento seja inevitavelmente mais estreito.

O porta-malas oferece 475 litros, ou seja, 20 litros a mais que no T-Cross e praticamente 100 litros acima do Golf. Sob o piso do compartimento há um nicho bem profundo que, segundo a marca alemã, comporta duas caixas de bebidas. Na dianteira existe ainda um porta-malas frontal com 22 litros, especialmente útil para guardar os cabos de recarga.

Três motores e duas baterias

Assim como o ID. Polo, ele usa a plataforma MEB+, com tração dianteira - diferente do restante da família ID (tração traseira ou integral). Desde o e-Up e o e-Golf, a Volkswagen não combinava motor elétrico com tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo seguem no conjunto motriz (APP290) e nas baterias de íons de lítio. São os mesmos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as mesmas duas capacidades - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias no ciclo combinado WLTP (a confirmar) ficam entre 316 km e 436 km, respectivamente.

Mesmo com capacidades diferentes, as baterias ocupam um volume semelhante, já que a química NMC tem densidade energética cerca de 30% maior. Com isso, também se abre margem para recargas mais potentes e para maior eficiência no funcionamento do motor.

Em corrente alternada (AC), a recarga é de 11 kW em qualquer versão. Já em corrente contínua (DC), pode chegar a 90 kW com a bateria menor e a 105 kW com a maior.

É um número bem mais baixo do que em outros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

O chassi também traz mudanças importantes. Ao optar pela tração dianteira na MEB+, foi possível usar atrás um eixo de torção semirrígido, bem compacto (com apoios de borracha nas molas e buchas com tecnologia voltada a reduzir fortemente vibrações e ruídos).

Na dianteira, o esquema é MacPherson, com um sistema pensado especificamente para administrar as forças de compressão que atingem o amortecedor, além de suportes mais rígidos da barra estabilizadora.

Ao perguntar a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassi, se haverá versões com tração nas quatro rodas, ele esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em compensação, haverá um diferencial autoblocante no eixo dianteiro para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficiente.

Ao volante em Amsterdã

Não é exatamente o caso dos arredores de Amsterdã, onde as vias retas e sem grandes desníveis são perfeitas para os muitos ciclistas que pedalam por ali todos os dias.

Dirigi a versão de 211 cv, a mais forte e também a mais rápida: vai de 0 a 100 km/h em 7,4s e a velocidade máxima fica em apenas 160 km/h (150 km/h nos dois motores menos potentes).

De cara, gostei do tato e da resposta do pedal de freio, melhorados com uma construção integrada que deixa a atuação mais pronta e linear, além de aprimorar a transição entre frenagem regenerativa e hidráulica.

Também é uma boa notícia a presença de discos de freio nas rodas traseiras, algo que os primeiros ID dispensavam, já que a regeneração era muito predominante e o motor elétrico ficava sobre o eixo traseiro.

Depois, o comportamento dinâmico surpreende positivamente. Ele se destaca por um ótimo equilíbrio entre conforto e estabilidade e, sobretudo, por transmitir uma sensação de leveza rara em elétricos - que, em geral, parecem muito pesados na base por causa da bateria de centenas de quilos. Isso é ótimo para baixar o centro de gravidade, mas nem tanto para a agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação ao volante é a de que esse objetivo foi atingido.

A rigidez estrutural da carroceria também merece elogios, mesmo em pisos ruins ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas de batente a batente), mas não notei mudança no peso ou na resposta geral entre os modos de condução - nem mesmo entre os extremos Econômico e Esportivo. O mesmo vale para a resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também mudou. Ao colocar o seletor da transmissão em B, dá para usar regeneração máxima (condução praticamente com um pedal, quase sem precisar do freio) ou optar por uma regeneração mais moderada (via tela central). Em D, não há regeneração, a menos que se selecione o modo Esportivo.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross chega ao mercado português em novembro, com preços começando marginalmente abaixo de 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. É quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: