O fim do motor VR6 da Volkswagen em 2024
Tudo começa e termina - e, para o icônico motor VR6 da Volkswagen, o ponto final veio em 12 de dezembro de 2024, data em que saiu da linha a última unidade produzida.
O comunicado apareceu no LinkedIn, assinado por Andreas G. Schleith, gerente de comunicação da Volkswagen: “Depois de 34 anos e quase 1,87 milhões de unidades produzidas, o icónico VR6 despede-se”.
A estreia do VR6 aconteceu em 1991, quando Volkswagen Corrado e Passat (B3) passaram a oferecê-lo - 2,8 l de cilindrada, duas válvulas por cilindro e 174 cv. A partir dali, ele acabaria ocupando incontáveis cofres de motor de modelos Volkswagen, Audi, SEAT e até Porsche.
Entre todos, talvez o carro mais simbólico associado a esse seis-cilindros seja o Golf R32 - 3,2 l, quatro válvulas por cilindro e 250 cv. Ainda assim, o VR6 não ficou restrito a esportivos: equipou praticamente todo tipo de veículo, de minivans de Palmela ao primeiro SUV da Porsche, chegando até a motorhomes.
O último carro com VR6: Audi Q6 50 TFSI
Quem acompanha a história do VR6 talvez preferisse ver a última unidade em um modelo de perfil mais esportivo - um hatch esportivo ou um cupê. Porém, a despedida do motor acabou acontecendo em um SUV mais conservador, vendido apenas na China.
Foi no Audi Q6 - sem confundir com o novo e exclusivamente elétrico Q6 e-tron -, que também é o maior SUV já produzido pela Audi. Por trás da sigla 50 TFSI, há um VR6 com “apenas” 2,5 l. Com a ajuda de um turbocompressor, a última aparição do VR6 ocorre com 300 cv e 500 Nm.
Por que VR6?
O nome VR6 não surgiu por acaso no marketing. Ele segue sendo um seis cilindros em “V”, mas mistura essa arquitetura com características típicas dos motores em linha, o que explica a letra “R”.
O que separa o VR6 de outros V6 é o ângulo extremamente fechado do “V”, de apenas 15º. Em um V6 tradicional, esse ângulo costuma ser de 60º, embora também existam seis cilindros em “V” com 45º, 90º e, mais recentemente, 120º, como foi visto em McLaren e Ferrari.
Por conta desse ângulo estreito entre as bancadas, tornou-se possível usar apenas um cabeçote e dois comandos de válvulas para acionar todas as válvulas - em vez de dois cabeçotes e quatro comandos, respectivamente, em um V6 convencional. Isso ajudou a tornar o conjunto mais simples e a baixar custos.
Além disso, por ser mais estreito do que um V6 tradicional, ele não exigia muito mais espaço do que um motor em linha. Esse formato facilitou muito a instalação em tantos modelos do grupo alemão com tração dianteira e motor montado na transversal. E o pacote ficaria ainda mais compacto quando a Volkswagen, a partir do VR6, criou o VR5.
Do VR6 aos motores W
Essa solução tinha algumas limitações por causa do comando de válvulas único e do ângulo das válvulas, mas isso não impediu que a ideia avançasse para outras configurações. No fim, serviu de base para os W8, W12 e até o W16 da Bugatti. Sim: por trás do motor do Veyron e do Chiron existe o motor de… um Golf.
Nas palavras de Andreas G. Schleith: “o VR6 pode estar a reformar-se, mas o seu legado continuará a rugir”.
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