Kia Niro 1.6 GDI HEV: testámos o primeiro híbrido da Kia

Na Europa, os híbridos sempre tiveram um caminho mais complicado. A baixa participação nesse mercado vem, em grande parte, da concorrência pesada dos diesel, embora a quantidade de modelos híbridos tenha aumentado bastante nos últimos anos.

Ainda assim, a tendência é de virada. O encarecimento dos diesel, somado às exigências para cumprir normas de emissões, pode torná-los pouco viáveis para as marcas nos segmentos mais acessíveis. Com isso, os automóveis híbridos e, principalmente, os semi-híbridos devem ocupar esse espaço já no começo da próxima década.

É nesse cenário que entra o Kia Niro 1.6 GDI HEV. O modelo é um novo crossover da marca sul-coreana, posicionado entre o menor Soul e o maior (e bem-sucedido) Sportage. Não haverá versões diesel: por enquanto, ele é vendido apenas com motorização híbrida e, até o fim do ano, ganhará companhia de uma variante híbrida plug-in. No momento, na prática, ele tem um único rival direto: o combativo Toyota C-HR 1.8 HSD.

Curiosamente, parece que o mundo virou do avesso: é a Toyota quem oferece, no C-HR, o crossover de visual mais ousado e original - ainda que não agrade a todo mundo. Já o Kia Niro, considerando o padrão que Peter Schreyer (diretor de design de todo o grupo Hyundai) costuma entregar, deixa certa frustração nesse quesito. Ele aparenta estar um degrau abaixo de outros crossovers da marca, como o Soul “funky” ou o Sportage mais estilizado. Do Sportage, por exemplo, seria esperado que herdasse proporções e mais presença. No fim, o desenho é mais conservador e, visto de alguns ângulos, até causa estranheza, mas não chega a marcar.

Afinal, o que é o Kia Niro?

O Kia Niro nasce sobre as mesmas bases do Hyundai Ioniq. O Ioniq foi quem estreou, na Hyundai, uma plataforma exclusiva voltada a híbridos e elétricos. Os dois compartilham os mesmos 2,7 m de entre-eixos. Mesmo assim, o Niro é mais curto e mais estreito, adotando a carroceria que “quer dominar o mundo”: o crossover.

Da mesma maneira, o Niro também aproveita do Ioniq o conjunto mecânico. São dois motores trabalhando para movimentá-lo. O motor a combustão é um quatro cilindros 1.6 a gasolina, usando o mais eficiente ciclo Atkinson, e entrega 105 cavalos. Para completar, há um motor elétrico síncrono de ímã permanente com 44 cavalos, que oferece 170 Nm de torque desde zero rotações. Ele é alimentado por uma bateria de íons de lítio de 1,56 kWh.

Com os dois atuando em conjunto, o sistema chega a 141 cv e 265 Nm, números suficientes para levar com facilidade as quase 1,5 tonelada do Kia Niro. A transmissão é de seis marchas, com câmbio de dupla embreagem. Aqui está uma diferença importante em relação a outros híbridos, como o C-HR, que usa uma CVT (transmissão continuamente variável).

Sistema híbrido do Kia Niro: complexo, mas com resultados muito bons

A integração entre motor a combustão e motor elétrico funciona de forma bem afinada. Na prática, a alternância entre as duas fontes de energia quase não se percebe, o que deixa a condução mais refinada. A boa isolação acústica do modelo sul-coreano também ajuda bastante.

Tanto o quadro de instrumentos quanto a tela central mostram qual motor está tracionando as rodas. Na maior parte do tempo, só acompanhando esse gráfico dá para saber quando o motor a combustão está ativo. A exceção aparece quando se pisa no acelerador de um jeito “menos ecológico”: quando é preciso, o câmbio mantém o 1.6 girando alto.

Oficialmente, o Kia Niro permite 2-3 km rodando em modo totalmente elétrico. Porém, na experiência deste teste, a sensação foi de mais - o motor elétrico permanece atuando por períodos longos. Pode ser questão de percepção, mas, por causa do relevo acentuado de Lisboa e arredores, tirando as subidas ou um pé mais pesado, o motor a combustão se destaca muito mais pela ausência.

Para isso acontecer, a carga da bateria precisa se manter em um nível razoável. Sempre que possível, o fluxo de energia é invertido para recarregá-la. Em frenagens, descidas e até ao reduzir a velocidade ao se aproximar de cruzamentos ou semáforos, dá para ver energia sendo direcionada às baterias. Se a carga cai demais, o motor a combustão passa a atuar como gerador.

Como em outros híbridos, o Niro brilha principalmente no uso urbano. Quanto maior o tráfego, mais chances de aproveitar os elétrons - e, portanto, maior economia. O consumo ao final do teste ficou em 6,1 l/100 km, incluindo autoestrada e trechos mais sinuosos, em ritmos mais altos. Já em uso comum, no trânsito da manhã e do fim do dia, foi possível registrar médias entre 5,0 e 5,5 l/100 km.

“Guerreiro ecológico?”

A proposta do Niro é toda construída em torno de eficiência e ecologia. O carro ainda propõe pequenos “jogos” para buscar os melhores consumos e emissões possíveis. Um deles é evoluir de nível na condução ecológica: cada passagem de nível “ilumina” uma parte de uma árvore pontilhada. Outro é a avaliação do estilo ao volante, separada em três categorias: Econômico, Normal e Agressivo. Em cada uma delas aparece um percentual - e, quando o maior número fica em Agressivo, é sinal de que você está fazendo algo errado.

Esse foco torna curiosa a escolha de pneus do Niro. Em Portugal, o Kia Niro sai de fábrica com Michelin Pilot Sport 4 nas medidas 225/45 R18… Pneus “verdes”? Nem pensar. É um nível de borracha típico de esportivos. Vale lembrar: estamos falando de um crossover voltado ao uso urbano, com 140 cv e pesando perto de 1,5 tonelada. É mais comum encontrar pneus desse patamar em cupês, conversíveis e hatchs esportivos, com mais 50-70 cavalos do que o Niro.

Se viesse com o conjunto usado em outros mercados - pneus mais modestos 205 com rodas de 16 polegadas -, daria para economizar preciosos décimos de litro e as emissões oficiais ficariam abaixo de 100 gramas de CO₂ (101 g/km oficiais). Com as rodas mais “modestas”, o Kia Niro apresenta 88 g/km.

Não chega a ser motivo de reclamação. Esses pneus garantem ótima aderência e acabam moldando o comportamento do carro. Para atingir o limite, é preciso dirigir como um maníaco sem nada a perder. E o Kia Niro não é esse tipo de proposta. Dinamicamente, ele é eficiente e previsível: segura bem a tendência ao subesterço e preserva a compostura mesmo quando se exige mais.

O chassi tem a receita certa: suspensão independente nos dois eixos, amortecedores a gás e eixo traseiro multilink. Isso ajuda a controlar os movimentos da carroceria e a inclinação em curvas. A sensação é claramente de segurança. A rodagem pende um pouco para o firme, e as rodas 18 com perfil 45 provavelmente contribuem para isso. Ainda assim, ele lida bem com as imperfeições do asfalto.

Espaço para quase todas as necessidades

Como carro familiar, apresenta bons níveis de espaço interno e facilidade de acesso. No banco traseiro, as medidas competem com as do Sportage, que é maior. O porta-malas, apesar da boa largura interna, fica em 347 litros - um número razoável. A visibilidade é boa no geral, mas perde pontos atrás, algo comum hoje em dia. No Niro, a câmera de ré deixa de ser só um acessório e começa a virar necessidade.

O interior, assim como a carroceria, segue uma linha mais conservadora. Em compensação, a ergonomia é correta, a sensação de robustez é muito boa e as áreas de contato receberam atenção. O Niro traz, por exemplo, volante e apoio de braço em couro. Também é fácil encontrar uma posição ideal ao dirigir, graças à ampla regulagem do volante e ao ajuste elétrico do banco do motorista.

Isso nos leva à ótima lista de equipamentos de série. A oferta é ampla, e os únicos opcionais se resumem à pintura metalizada (390 euros) e ao Pack Safety (1250 euros) - itens que a unidade testada também tinha. O pacote inclui frenagem autônoma de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, detector de ponto cego e alerta de tráfego traseiro. Como em outros Kia, o Niro também conta com sete anos de garantia.

Fotografia: Diogo Teixeira