Volvo recua na eletrificação total; híbridos plug-in continuam até 2040

Durante um tempo, parecia que a Volvo já tinha data marcada para virar 100% elétrica: 2030. Só que, na prática, a transição não está andando no mesmo ritmo em todos os mercados - e a marca decidiu ajustar o plano.

Hoje, Håkan Samuelsson, CEO da Volvo, afirma que será necessário manter uma segunda geração de híbridos plug-in “até o fim da década de 30”. Em entrevista à Automotive News Europe, ele também reforçou que a empresa deve seguir vendendo carros com motor a combustão até o fim da próxima década (ou seja, 2040), principalmente por causa da demanda: “tem de ser o cliente a decidir quando está pronto para a transição… não podemos impor isso”.

Este é o segundo mandato de Samuelsson como diretor-executivo da Volvo. Foi ele quem, em 2021, definiu a meta de eletrificação total até 2030. O seu sucessor, Jim Rowan, já tinha adiantado no ano passado que esse objetivo seria deixado de lado, trocando-o por uma meta mais realista: 90% das vendas até 2030 serão de veículos eletrificados (elétricos e híbridos).

Agora, após ter regressado aos comandos do construtor sueco, Samuelsson parece menos otimista do que quando deixou a empresa em 2022. O executivo diz que a aceitação de veículos elétricos varia muito consoante os mercados.

Por isso, a estratégia da Volvo passa agora por prolongar a vida útil dos seus modelos híbridos plug-in, como mostram a atualização do XC90 no ano passado e a do XC60 este ano.

Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in

Não estava previsto que estes modelos tivessem a sua carreira estendida - e muito menos que ganhassem uma nova geração. As suas cadeias cinemáticas híbridas oferecem autonomias elétricas na faixa dos 70-80 km, mas Samuelsson quer ir além.

A segunda geração de híbridos plug-in que diz ser necessária promete colocar ainda mais peso na parte elétrica, como no novo XC70 (imagem de capa), revelado recentemente.

Pensado para o mercado chinês, o SUV híbrido plug-in anuncia uma autonomia elétrica de 200 km (ciclo CTLC). Mesmo convertendo esse número para o ciclo WLTP usado na Europa, deve conseguir duplicar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. A bateria grande, de 39,6 kWh, é peça-chave para esse resultado.

A Volvo já confirmou que o XC70 também será vendido na Europa, mas a chegada não será imediata. Questionado sobre quando isso aconteceria, Samuelsson admitiu que 2026 seria cedo. “Vai levar algum tempo”, afirmou, acrescentando que a ambição da Volvo é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.

O CEO explica a demora pela impossibilidade de usar na Europa o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 “chinês” - por aqui, a Volvo utiliza uma solução baseada em Google, diferente da adotada na China. Além disso, o SUV ainda não cumpre os regulamentos europeus de emissões e segurança.

EREV no futuro?

Se os híbridos plug-in de segunda geração já parecem garantidos na Volvo, o passo seguinte pode ser a introdução de elétricos com extensor de autonomia, ou EREV, como Samuelsson revelou à Automotive News Europe.

Ao contrário dos híbridos plug-in, os EREV são, no essencial, carros elétricos em que o motor elétrico é o único responsável pela tração (ligado às rodas). O motor a combustão serve apenas como gerador de energia elétrica. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo desse tipo de elétrico, assim como o novo Leapmotor C10 REEV.

Os EREV vêm ganhando espaço na China e podem tornar-se a próxima grande aposta de construtores europeus, sobretudo nos segmentos médios e superiores, onde estão marcas premium como a Volvo.

Mas essa aposta pode depender - e muito - do que a União Europeia decidir sobre as metas de emissões para 2035, que serão reduzidas a 100%. Essa redução tem como consequência a proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão.

A UE vai reavaliar as regras ainda este ano e representantes dos construtores querem uma exceção para que os híbridos plug-in e/ou os elétricos com extensor de autonomia possam continuar a ser vendidos após 2035. Há, porém, oposição: seja de países produtores de automóveis, como França e Espanha, seja de organizações como a Transport & Environment (T&E), que alertam para os riscos deste tipo de motorização.

A T&E afirma que os elétricos com extensor de autonomia podem cair nas mesmas armadilhas dos híbridos plug-in, que estudos indicam que, no “mundo real”, chegam a emitir até 8,5 vezes mais CO₂. Isso acontece porque nem sempre são carregados com a frequência ideal e, assim, dependem muito mais do motor a combustão para se deslocarem.