Por que sentir falta de um V6 berrando a 12.000 rpm quando uma tropa de mais de 800 cavalos pode arremessar os pilotos adiante num silêncio de catedral?
O que mudou na Fórmula E desde o começo
Houve uma época em que a Fórmula E virou alvo fácil dos puristas: diziam que era silenciosa demais, “lenta” demais e, para alguns, sem a alma da Fórmula 1 “de verdade”. A baixa autonomia levava até a trocas de carro no meio da corrida, o ronco dos motores não existia, os traçados urbanos apertados pareciam oferecer pouco espetáculo e o clima geral soava excessivamente higienizado. Em 2014, em Pequim, quem apostaria na sobrevivência desse campeonato elétrico?
Dez anos depois, a Fórmula E chega à sua 4ª geração, apresentada justamente nesta semana. Em relação às antecessoras, o salto técnico é enorme: são 4,8 m de comprimento, 2 m de largura, uma aerodinâmica agressiva e até 600 kW (804 cv) no modo Attack. “É um verdadeiro momento de virada para nós”, afirma Jeff Dodds, chefe da Fórmula E.
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Gen4: a Fórmula E entra na elite
No visual, a Gen4 já se impõe como a Fórmula E mais madura já construída. Ela mantém a silhueta em “flecha” e o halo central, mas o restante ficou mais assertivo: o nariz foi afinado, as laterais foram mais escavadas, a traseira do monoposto acompanha melhor os volumes aerodinâmicos e as asas parecem mais musculosas. O conjunto transmite mais “grude” no asfalto e lembra mais um carro moderno de F1 do que um protótipo elétrico, reforçado por uma assinatura luminosa que quase dá um ar cibernético.
Além do desempenho citado acima, esta passa a ser a primeira geração com tração integral - uma novidade desse tipo de monoposto em competição FIA após várias décadas. Era o mínimo para colocar 804 cv no chão como se deve, e é fácil imaginar acelerações de brutalidade incomum.
Se muita gente criticava as primeiras Fórmula E por uma velocidade final tímida, a Gen4 sobe o sarrafo: ela consegue chegar a 337 km/h. Assim, deixa de estar tão distante dos modelos a combustão, que em geral ficam entre 338 e 354 km/h conforme o circuito.
O tema aerodinâmica, que já foi secundário na Fórmula E, ganha outro peso aqui. Acima de 300 km/h, é indispensável ter apoio aerodinâmico de verdade para “segurar” o carro no asfalto. As equipes, inclusive, poderão alternar entre duas configurações intercambiáveis: uma com maior pressão aerodinâmica para curvas fechadas e outra com menor arrasto (resistência do ar), mais indicada para pistas de alta velocidade.
Diferentemente do que se vê na Fórmula 1, a Fórmula E não pretende entrar numa disputa cara e interminável por ganhos aerodinâmicos - sem adeus às fortunas em túnel de vento e às centenas de horas de simulação. A ideia é estimular as equipes a buscar os centésimos que decidem um Grande Prêmio em outro lugar: na eficiência de software e na otimização do conjunto motriz.
Performática e ecológica: a máquina elétrica assume uma consciência verde
Pensada sob uma lógica de economia circular, a Gen4 incorpora 20% de materiais reciclados na estrutura (fibras compostas, metais e polímeros vindos de gerações anteriores) e poderá ser reciclada em 100% ao fim da vida útil. Também aqui há ineditismo na história dos monopostos FIA.
E não é só velocidade: durante a corrida, ela pode recuperar até 40% da energia graças a um sistema de frenagem regenerativa extremamente potente, que chega a 700 kW. Para comparação, isso é dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no máximo alcança 70 kW.
Esta quarta geração vem com uma bateria de 55 kWh. Ou seja, não dá para ficar com o pé cravado até a bandeirada - e isso é intencional. Os pilotos terão de poupar o carro, dosar as acelerações com precisão, maximizar a recuperação de energia e escolher bem quando atacar. A gestão energética vira, assim, um componente tático por si só, algo que deve acrescentar uma boa dose de suspense às corridas.
A Bridgestone retorna como fornecedora oficial de pneus, o que tende a calar críticas antigas sobre uma aderência um tanto incerta nas primeiras versões. Os novos pneus da marca japonesa foram desenvolvidos especificamente para a Gen4, com foco em suportar as cargas enormes impostas pelo torque instantâneo do motor elétrico.
Os primeiros chassis já somaram mais de 8.000 km de testes - mais do que a quilometragem total de uma temporada inteira, incluindo sessões de ensaio. Na prática, o monoposto já está completamente validado em confiabilidade e em maturidade técnica.
Por outro lado, o tamanho e a potência podem torná-la incompatível com parte dos circuitos atuais do campeonato. O exemplo mais óbvio é o traçado urbano bem apertado de Londres (London E-Prix), que pode ficar pequeno demais para receber 22 carros, agora muito mais largos e velozes do que antes.
Calendário e pistas: quando e onde a Gen4 deve estrear
A estreia da Gen4 está programada para a temporada 13 e, com os sinais atuais, sua chegada aos paddocks pode acontecer logo no início dela - ou seja, no fim de 2026. A abertura deve ocorrer no São Paulo Street Circuit, no Brasil, que já costuma receber a etapa inicial e é visto como suficientemente largo, embora outras pistas também possam entrar na escolha.
Entre as possibilidades citadas estão o Autódromo Hermanos Rodríguez (México), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China). Por enquanto, nada está fechado, mas a FIA e a Fórmula E devem confirmar o calendário definitivo nos próximos meses, antes do encerramento da temporada 12.
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