Novo motor Ferrari com tecnologia que a Honda deitou fora

A Ferrari acabou de registrar uma patente de um novo motor V12. Até aqui, nada exatamente surpreendente - já ficou claro que, no universo dos supercarros, o caminho ainda passa, em grande parte, pelos motores a combustão.

A verdadeira novidade é outra: esse novo motor V12 da Ferrari usa pistões ovais. Por que ovais, e não circulares? Porque esse formato permite encurtar de forma relevante o comprimento total do motor, sem abrir mão da cilindrada e do curso que existiriam em um projeto equivalente com pistões redondos.

A ideia é brilhante - e a tentativa de colocá-la em prática, lá nos cada vez mais distantes anos 1980, quase levou engenheiros da Honda ao limite. Antes de voltarmos à Ferrari, vale a pena fazer uma rápida viagem no tempo? Eu sei que vale…

Um fracasso e o “Ferrari” das motos

Nos anos 1980, a Honda também perseguiu o conceito de motor com pistões ovais. A meta era criar um quatro-tempos tão avançado que conseguiria, na prática, aposentar os dois-tempos que dominavam a categoria principal (500cc) do Mundial de Motociclismo - hoje chamada de MotoGP.

Foi assim que surgiu a Honda NR500, que acabou conhecida como “Never Ready” por conta das dificuldades técnicas no início do desenvolvimento. Mesmo com um conceito fora da curva, combinando pistões ovais e oito válvulas por cilindro, a moto sofreu com problemas de confiabilidade e desempenho, o que a impediu de brigar de igual para igual com as duas-tempos que misturavam óleo na gasolina.

A NR500 de competição, portanto, não vingou. Mas a tecnologia não foi descartada. Do que sobrou do projeto nasceu uma das motos de produção mais impressionantes e sofisticadas já feitas: a Honda NR750.

E o quanto a Honda NR750 era - e continua sendo - bonita? Basta lembrar que ela foi a musa que inspirou Massimo Tamburini (1943–2014) na criação da icônica Ducati 916. O designer também assinou modelos tão marcantes quanto a própria Ducati 916 e a MV Agusta F4.

Pistões ovais: a abordagem da Ferrari muda as regras

Mais de 40 anos se passaram - há quem brinque que ainda existem engenheiros da Honda fazendo terapia até hoje, ao lado dos engenheiros da Toyota, Subaru e Mazda, igualmente conhecidos pela teimosia. Só que a Ferrari não está repetindo o mesmo caminho.

No caso da Honda, o motor com pistões ovais funcionava, na prática, como um V8 “reduzido” a V4: havia duas bielas por pistão e cabeçotes com oito válvulas por cilindro. Já a solução patenteada pela Ferrari é bem diferente. Os pistões têm um oval mais alongado, quase como um comprimido, e são posicionados a 90 graus em relação à lógica adotada pela Honda.

Como funciona o motor V12 da Ferrari com pistões ovais?

Em um motor V12 convencional, cilindros opostos costumam compartilhar um moente do virabrequim, mas as bielas ficam levemente desalinhadas. Esse pequeno desencontro, no fim das contas, contribui para aumentar o comprimento total do bloco.

Na configuração patenteada pela Ferrari, a proposta é outra: os pistões da bancada esquerda se conectam diretamente às bielas do lado direito.

Com isso, os cilindros opostos passam a ficar perfeitamente alinhados entre si quando vistos por cima, eliminando aqueles milímetros “extras” que normalmente esticam o conjunto e aumentam o comprimento total do motor.

Tanto esforço para quê?

Esse arranjo permite à Ferrari reduzir o espaçamento entre os cilindros sem sacrificar a cilindrada total - o resultado esperado é um motor mais compacto.

Além disso, a tendência é haver redução de peso nas massas rotativas (o conjunto móvel interno), já que seriam necessários menos componentes e peças menores. Isso abre espaço para regimes de rotação mais altos, algo essencial para melhorar, digamos, o nosso sorriso… perdão, o desempenho em motores de alta performance.

Mas existem outras vantagens

Ao encurtar o comprimento do V12, a Ferrari pode optar por reduzir as dimensões gerais dos carros ou, alternativamente, aproveitar o espaço extra para componentes híbridos - como motores elétricos posicionados entre o bloco e a transmissão. Para nós, seria a medida certa de eletrificação em um supercarro.

Há ainda mais um possível ganho: com essa arquitetura, pode existir margem para usar válvulas de admissão e escape maiores - ou até em maior quantidade - elevando de forma significativa a eficiência volumétrica do motor. Ainda assim, a patente não entra em detalhes sobre a parte superior do motor (o cabeçote). Quem está perdendo a cabeça somos nós, nas especulações…

Vamos especular mais um pouco?

Não dá para afirmar se a Ferrari realmente pretende colocar esse motor em produção ou se a patente foi registrada principalmente para blindar a tecnologia contra rivais. De toda forma, com normas de emissões cada vez mais rigorosas, marcas como a Ferrari não podem se dar ao luxo de relaxar se quiserem manter vivos os emblemáticos motores V12.

Se a Ferrari levar essa solução adiante - e nós torcemos para que sim - estaremos diante de uma das maiores revoluções técnicas já vistas nos motores V12 da marca de Maranello.