Renault e Geely: Horse cria motor elétrico com 98,2% de eficiência

Um empreendimento conjunto dos dois grupos criou um motor elétrico que, segundo a empresa, chega a um rendimento total de 98,2%. A proposta mira sobretudo veículos híbridos e arquiteturas de extensor de autonomia, e pode reacender a disputa por eficiência dentro da indústria automotiva.

Por que Renault e Geely estão acelerando no tema de propulsão

Por muito tempo, marcas japonesas e europeias foram referência em sistemas de propulsão econômicos. Nos últimos meses, porém, conglomerados chineses aumentaram a pressão: a Dongfeng anunciou um motor a combustão com rendimento perto de 50%, a Changan veio na sequência, e a BYD mostrou motores elétricos próprios com alta eficiência. É nesse cenário que se encaixa a Horse, empresa de powertrain criada em parceria por Renault e Geely.

Foi dentro da Horse que nasceu o novo motor elétrico, chamado internamente de “Amorfo”. A inovação não está em algo chamativo do lado de fora, e sim no coração do conjunto: o estator - a parte fixa do motor elétrico onde o campo magnético é gerado.

"O motor aposta em um aço amorfo inédito no estator e, com isso, deve reduzir pela metade as perdas internas - com um rendimento total declarado de 98,2%."

Com essa abordagem, a Horse ataca justamente onde ainda existem margens relevantes de evolução em motores elétricos: perdas pequenas, porém permanentes, que nascem no próprio material.

Aço mais fino que um fio de cabelo: o que está por trás do truque de material

Em geral, estatores são montados com chapas finas de aço elétrico de estrutura cristalina. Essas lâminas ajudam a limitar correntes parasitas (correntes de Foucault) que surgem com campos magnéticos variáveis e acabam virando calor. No projeto novo, a Horse avança além do padrão - em duas frentes ao mesmo tempo:

• O estator usa um aço amorfo, com estrutura atômica desordenada.
• As chapas do estator têm apenas 0,025 milímetro de espessura - cerca de dez vezes menos do que o comum.

A espessura extrema reduz as correntes parasitas dentro do metal, enquanto a estrutura amorfa diminui ainda mais as perdas magnéticas. A meta é clara: menos calor desperdiçado e mais potência útil entregue com a mesma energia fornecida.

A Horse afirma ter obtido 50% menos perdas internas no motor. Do ponto de vista da engenharia elétrica, a ideia é coerente: quanto mais fino e mais favorável à desmagnetização for o pacote de chapas, menores tendem a ser as chamadas perdas no ferro. Para quem dirige, isso não aparece como um pico extra de potência, e sim como um pequeno ganho de autonomia e redução do consumo de energia.

Potência e torque: pronto para híbridos atuais

A intenção aqui não é atender superesportivos, e sim veículos de uso diário com assistência elétrica. Os principais números são:

Parâmetro	Valor
Potência máxima	190 PS
Torque máximo	360 Nm
Rendimento total declarado	98,2 %

Com esses dados, o motor se encaixa bem em híbridos plug-in de segmentos compacto e médio, além de modelos com extensor de autonomia, nos quais um motor a combustão pequeno atua apenas como gerador. Os 190 PS e 360 Nm estão dentro do que se vê em propulsores elétricos atuais; o salto, aqui, está na eficiência - não na força bruta.

O que 98,2 % de rendimento muda na prática?

Motores elétricos já são, por natureza, bastante eficientes. Em condições de uso plausíveis, muitos conjuntos ficam entre 93% e 97%. Por isso, subir para um máximo de 98,2% pode parecer um avanço discreto. Para engenheiros, no entanto, esses décimos finais costumam ser os mais difíceis, porque as perdas remanescentes só cedem em passos pequenos.

"A Horse estima que, no sistema híbrido completo, o novo motor permita economizar cerca de 1% de energia - considerando o consumo real."

À primeira vista, 1% soa quase irrelevante. Mas, quando isso é multiplicado por milhões de veículos e vários anos de uso, o resultado vira um volume enorme de energia que deixa de ser puxado da rede ou do tanque. Operadores de frota, quem roda longas distâncias e fabricantes pressionados por metas de CO₂ tendem a valorizar cada melhoria desse tipo.

Valores de laboratório versus mundo real

Mesmo com números fortes, existe um ponto de atenção: até agora, os dados são fornecidos pela própria Horse e vêm de medições em bancada. No uso real entram variáveis como variações de temperatura, operação em carga parcial, ciclos constantes de aceleração e frenagem e o envelhecimento do material. Na prática, é comum que o rendimento no carro fique um pouco abaixo do que se vê no laboratório.

A Horse também não informou ainda em qual modelo de produção o motor estreará, nem quando isso ocorrerá. O que já está definido é que o motor consta no portfólio do empreendimento conjunto e pode ser encomendado por marcas ligadas aos universos Renault e Geely - incluindo a própria Renault, a Dacia, além de Volvo e outras marcas do grupo chinês.

Por que 1% a menos de consumo ainda faz diferença

No nível do sistema - somando eletrônica de potência, bateria e o motor a combustão nos híbridos - a Horse fala em algo perto de 1% de vantagem de consumo. Parece pouco, mas é importante por vários motivos:

• Fabricantes disputam cada grama de CO₂ nos resultados médios de frota.
• Híbridos costumam permanecer muitos anos em uso e com alta quilometragem.
• Ganhos de eficiência em milhões de carros viram uma redução perceptível na demanda total de energia.
• Melhor eficiência alivia o sistema de arrefecimento e pode permitir componentes menores.

Em muitos mercados, limites mais rígidos de consumo e emissões podem levar a multas de bilhões. Mesmo avanços modestos no powertrain ajudam a cumprir essas metas - ou a criar alguma margem de segurança.

Técnica em detalhe: aço amorfo aplicado ao automóvel

Metais amorfos não são uma novidade absoluta na indústria. Eles aparecem, por exemplo, em transformadores do sistema elétrico e em componentes eletrônicos de alta precisão. No setor automotivo, ainda são raros, em geral por custo e pela complexidade de fabricação.

O aço amorfo é obtido quando o metal líquido é resfriado tão rapidamente que não chega a formar uma estrutura cristalina regular. Os átomos ficam “congelados” em um estado desorganizado. Isso tende a resultar em:

• menores perdas magnéticas,
• alta dureza e boa resistência ao desgaste,
• comportamento incomum sob esforço e com variações de temperatura.

Para motores elétricos, o que mais importa é o lado magnético: quanto menos energia vira calor dentro do aço, mais energia chega ao eixo de tração. O desafio é produzir, em escala industrial e com custo aceitável, chapas com apenas 0,025 milímetro.

O que isso sinaliza para futuros carros elétricos e híbridos

O motor novo indica a direção do mercado. Depois de anos com foco pesado em química de baterias e fabricação de células, o holofote volta a se intensificar sobre o conjunto de propulsão. Montadoras procuram extrair alguns pontos de eficiência em cada parte: motor, inversor, transmissão, arrefecimento e controle por software.

Para quem compra e dirige, os próximos anos podem trazer:

• autonomias um pouco melhores com a mesma capacidade de bateria,
• consumo menor em híbridos plug-in,
• conjuntos de tração mais compactos mantendo potência igual ou maior,
• possivelmente menor dependência de materiais magnéticos raros, se novos projetos reduzirem seu uso.

O fator decisivo será até que ponto os aços amorfos conseguem caber no orçamento de modelos de grande volume. Se o processo produtivo for dominado e a cadeia de fornecedores ganhar escala, soluções parecidas podem deixar de ser exclusivas de carros caros e chegar também a faixas mais populares.

O que avaliadores e compradores devem observar agora

Quando os primeiros veículos de série com esse motor aparecerem, medições independentes vão mostrar quanto dos 98,2% se mantém no uso cotidiano. Laboratórios e publicações especializadas tendem a olhar de perto para:

• consumo em deslocamentos típicos de ida e volta e em viagens de rodovia,
• rendimento em carga parcial, e não apenas no ponto ideal,
• estabilidade térmica em uso prolongado de alta carga,
• ruídos e vibrações ligados ao novo material,
• efeitos de envelhecimento após altas quilometragens.

Para o comprador, vale priorizar números oficiais de consumo e testes realistas - e não só os dados de laboratório do material promocional. Quem roda muitos quilômetros por ano ou usa com frequência o modo elétrico tende a sentir mais qualquer ganho percentual de eficiência, mesmo que o efeito pareça discreto no dia a dia.