Se há uma data que combina com este assunto, é 10 de junho, o Dia de Portugal - ocasião perfeita para falar de uma outra categoria de carros que, de tão particular, quase parece uma subespécie automotiva nacional. Mesmo sem carregar uma marca portuguesa e sem ter sido fabricada por aqui, dá para dizer que são modelos “bem nossos”.
Na prática, trata-se de versões específicas, exclusivas ou quase exclusivas do nosso mercado, criadas de propósito para driblar singularidades fiscais ou exigências legais de Portugal.
Algumas dessas versões chegam perto do… esquisito, mas a maioria entra na conta das curiosidades coloridas - e uma delas, inclusive, virou um clássico muito desejado.
Um M3 com sotaque luso-italiano
Dá para começar justamente por esse clássico cobiçado: o BMW 320is (E30), que muita gente apelidou de “M3 italiano”… Italiano? Sim, italiano - porque, diferente de outros carros desta lista, o 320is não foi um exclusivo português: ele também foi vendido na Itália, onde, aliás, emplacou bem mais.
O motivo de ele ter existido só nesses dois países é simples: Portugal e Itália taxavam - e ainda taxam - o tamanho do motor, isto é, a cilindrada.
Na época, como hoje, havia vários escalões, e um deles terminava exatamente nos 2000 cm3. Acima disso, a carga tributária crescia de forma pesada.
Isso acabou trazendo dor de cabeça para algumas marcas, incluindo a BMW. Em 1986, a marca bávara apresentou o primeiro M3 da história. Sob o capô, estava o S14, um quatro-cilindros em linha com 2302 cm3. Por aqui, ele já entrava na categoria de “carro de alta cilindrada” - os americanos riram…
Para escapar da penalização fiscal, a BMW criou o 320is e o exibiu em 1987. Ao encurtar o curso do S14, a cilindrada caiu para mais “amigáveis” 1990 cm3. O motor entregava 192 cv, só 3 cv a menos do que o M3.
Ainda assim, seguia como um dos Série 3 mais esportivos à venda e herdava do M3 a mesma caixa de câmbio com a primeira marcha para trás (dogleg), o diferencial autoblocante e o painel de instrumentos.
O que ficava de fora eram a suspensão, os freios e os alargamentos de carroceria. Mesmo assim, a suspensão recebia um acerto específico, os freios vinham dos Série 3 de seis cilindros e a carroceria ganhava o body-kit M Technic II. Além da carroceria de duas portas, o 320is também passou a ser oferecido, a partir de 1988, com quatro portas.
O BMW 320is foi comercializado por três anos e, hoje, virou modelo de culto entre fãs da marca e do Série 3. É mais raro do que o M3 E30, algo que vem ajudando uma valorização cada vez maior.
Um 190E só para nós
O Mercedes-Benz 190E 1.7, por sua vez, provavelmente não vai se valorizar na mesma medida, embora o “baby-Benz”, em linhas gerais, esteja ganhando valor.
Este 190E 1.7, sim, é um exclusivo do nosso mercado. Mais uma vez, a nossa “mania” de tributar a cilindrada explica por que ele existe.
A menor motorização do 190E tinha 1,8 litro, mais precisamente, 1797 cm3. Com isso, ele ultrapassava o patamar de 1750 cm3 do nosso IA (Imposto Automóvel).
Vale lembrar que o 190E 1.8 já era fruto de um downsizing do motor 2,0 litros (também usado no modelo), obtido com um curso mais curto. Só que, para Portugal, ainda precisava ter menos capacidade.
Não sabemos ao certo como aconteceu, mas a então jovem Mercedes-Benz Portugal teria conseguido convencer a matriz a ir além. A Mercedes reduziu o diâmetro dos cilindros (com novas camisas e pistões), levando a cilindrada a 1737 cm3, com uma perda modesta de 2 cv no processo.
O impacto foi enorme… no preço. O 190E 1.7 passou a custar menos de 5000 contos (menos de 25 mil euros), ou seja, mais de 1500 contos (7500 euros) abaixo do 1.8, ficando em pé de igualdade com o grande rival da época, o BMW 316i.
Uma aberração chamada lei das portagens
Não é só o imposto por cilindrada que pode reduzir o apelo comercial de um modelo em Portugal - sim, GR86, estou olhando para você…
Portugal, em sua inesgotável originalidade, criou uma lei das portagens que separa os veículos Classe 1 e Classe 2 medindo a distância do chão ao capô, numa linha vertical que passa pelo eixo dianteiro. Sim, você leu certo.
Estranho? Sem dúvida. Talvez fizesse (algum) sentido quando os carros eram menores e os veículos Classe 2 eram, sobretudo, de carga. Mas hoje? Um anacronismo difícil de justificar - basta observar a quantidade de exceções que existem à lei, quase a deixando sem efeito…
A diferença de valor entre as duas classes é grande e pode definir se um carro vai dar certo ou não. Basta lembrar os comerciais da Stellantis feitos em Mangualde, que acabaram levando a mudanças na lei das portagens; ou a primeira geração do Opel Mokka, sucesso na Europa, mas que em Portugal é mais fácil ver uma Ferrari do que o pequeno SUV alemão.
Algo semelhante quase aconteceu com o Renault Kadjar, lançado na Europa em 2015, mas que só chegou a Portugal 18 meses depois, no início de 2017.
Se ele fosse vendido em Portugal “como nasceu”, o Kadjar cairia na Classe 2 nas portagens nacionais - o que praticamente decretaria o fracasso do SUV antes mesmo de começar. Para garantir que fosse Classe 1, foi preciso adaptar o modelo.
Uma das exceções, a “Tarifa Especial Classe 1”, determina que, se o veículo medir entre 1,1 m e 1,3 m na vertical do eixo e tiver peso bruto acima de 2300 kg, ele pode ser Classe 1. Desde que use, obrigatoriamente, a Via Verde.
Como os Kadjar de tração dianteira ficavam abaixo desse peso bruto, a Renault substituiu o eixo traseiro semirrígido pelo da versão 4×4, com suspensão independente multibraços.
Deu certo. Mas custou à Renault Portugal 18 meses de vendas, uma nova homologação e uma solução sob medida.
Fica mais barato como veículo de mercadorias
Em alguns casos, os próprios importadores precisam apelar para a criatividade quando mexer no carro se torna inviável. Como os veículos leves de mercadorias sofriam menos penalização fiscal, surgiu em Portugal um fenômeno: versões topo de linha de carros de passeio (cinco lugares) transformadas em comerciais (dois lugares e uma antepara separando o compartimento de carga).
Talvez o mais lendário seja o SEAT Ibiza GT TDI, que permitia acessar o querido 1.9 TDI de 110 cv gastando bem menos. E pode ser o único caso no mundo em que um carro mudou… de gênero gramatical. Até hoje, é “a” Ibiza…
Só que essa “moleza” tributária acabaria gerando criações ainda mais peculiares, como o Citroën Saxo Cup Enterprise, que perdia os bancos traseiros e passava a ter uma antepara de acrílico. Apertando os olhos, quase dava para enxergar uma versão lightweight (mais leve) do pequeno esportivo…
Mais inusitado ainda foi o Mazda MX-3, o cupê japonês que, de origem, era um 2+2. Na realidade, os bancos traseiros já serviam mais como último recurso do que como algo realmente utilizável.
Foi assim que nasceu o Mazda MX-3 Van - nome épico - que, como o Saxo Cup, eliminava dois lugares e recebia uma antepara em acrílico, ficando várias centenas de contos mais barato (alguns milhares de euros). A melhor parte? Dava para ter um MX-3 1.8 V6 “comercial”.
Há ainda o caso do Jeep Wrangler, bem mais recente. A versão longa, de quatro portas e cinco lugares, traz uma antepara metálica fixa e intrusiva entre os bancos traseiros e o porta-malas. É outro exclusivo nacional.
E por quê? Desse jeito, esse veículo de passageiros passa a ser enquadrado como pick-up (veículo com carroceria de caixa aberta), e o valor do ISV despenca mais de 30 mil euros (!). Tudo legal e homologado.
Conhece outras “criaturas” desse tipo, moldadas à imagem dos nossos impostos? Compartilhe conosco.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário