Alpine A390: teste do SUV elétrico “sport fastback”

Mariana Azevedo Rocha • May 07, 2026 04:18

Primeiro SUV da marca, o Alpine A390 quebra a cartilha que Jean Rédélé ajudou a escrever. Mesmo passando de duas toneladas, esse familiar de visual caprichado promete sensações ao volante próximas às da lendária berlineta. Hora de conferir.

A primeira reação é de incredulidade. Você lê, relê, pisca e só então solta um meio sorriso. O folheto da Alpine não deixa margem: o A390 pesa 2 124 kg em ordem de marcha, ou seja, três vezes o peso do A110 original. Pelo porte do elétrico a bateria, dá para aceitar o número. Com 4,62 m de comprimento, 1,89 m de largura e 1,53 m de altura, o A390 é um familiar de verdade - ainda que com o teto relativamente baixo.

É justamente daí que o marketing da Alpine parte. Segundo a marca, o A390 não seria um SUV, mas um “sport fastback” com linhas fluidas e pegada dinâmica. No papel e no desenho, a proposta faz sentido: a linha de cintura alta, combinada com rodas de grande diâmetro, reforça a impressão de silhueta alongada. A dianteira inspirada no conceito Alpenglow evidencia a originalidade. E é difícil não chamar atenção, especialmente com a pintura fosca Cinza Trovão.

Ele faz curva como um A110? O teste da verdade nas curvas

Visual bonito, tudo bem. Mas e na estrada? Com um pacote de baterias de 89 kWh “colado” ao assoalho, o legado de leveza defendido por Jean Rédélé leva um direto. Será que os primeiros quilômetros conseguem contrariar isso? Da aceleração eu não esperava surpresas: é eficiente, graças aos três motores elétricos que entregam 400 cv e 661 Nm.

O 0 a 100 km/h em 4,8 s é forte, como se espera de um elétrico atual. O que realmente importa aqui é o comportamento: agilidade, estabilidade e a capacidade de “virar” em sequência de curvas do jeito que o A110 sabe fazer. Com distribuição de massa quase perfeita (49 %/51 %), o A390 começa bem no plano teórico. Ainda assim, dá para desconfiar - teoria é teoria.

Agilidade surpreendente: o segredo da vetorização de torque

Nas primeiras curvas de verdade, o carro é colocado à prova e as preocupações diminuem. A carroceria não fica completamente plana, mas também não balança demais. A traseira acompanha com convicção a trajetória ditada pelas rodas dianteiras. O sistema próprio de vetorização ativa de torque tem papel importante nisso. Claro: em “diversão total”, é impossível bater de frente com o A110. Falta o som de verdade e as vibrações que fazem parte da experiência.

Ainda assim, dentro do universo dele, o A390 é bem incisivo. A direção com assistência elétrica, porém, segue leve demais no modo Sport. A suspensão trabalha de forma competente, mas curiosamente não é adaptativa. Quem “resolve” são batentes hidráulicos, sem possibilidade de ajustar como reagem. Ou seja: foi necessário um acerto de compromisso entre conforto e dinamismo.

O ponto que incomoda: um freio com sensação “terrificante”?

Pelo menos, esse compromisso parece ter sido calibrado no lugar certo. Em ritmo mais tranquilo, as suspensões fazem desse “sport fastback” algo mais confortável do que esportivo. Não há a maciez aveludada de um conjunto pneumático, mas a absorção é suficiente, inclusive em pequenas irregularidades - o A390 quase não bate seco. Já o pedal de freio entrega uma sensação desagradável em baixa velocidade e “terrificante” quando se anda forte.

De tão duro, fica impossível perceber o momento exato em que as pastilhas vão morder os discos. Esse problema sério pode ser parcialmente contornado usando a regeneração ajustável em quatro níveis. Só que, na prática esportiva, depender do freio regenerativo acaba sendo ainda menos natural. Afinal, não dá para prever com segurança as desacelerações, que podem variar conforme o nível de carga da bateria… No uso normal, o melhor é recorrer ao One Pedal.

Dimensões do Alpine A390

Medida	Valor
Comprimento	4,62 m
Largura	1,89 m
Altura	1,53 m
Entre-eixos	2,71 m
Volume do porta-malas	532 litros

Alpine Telemetrics: quando seu SUV banca o GranTurismo

Com uma enxurrada de dados técnicos tão difícil de decifrar quanto um eletrocardiograma, o Alpine Telemetrics dentro do multimídia pode distrair nos primeiros quilômetros. E também divertir: há desafios no estilo GranTurismo que cronometrariam suas voltas para refinar o traçado e o volante. Em uma proposta mais pé no chão, a tela de 12 polegadas com Android Automotive é um prazer no dia a dia.

Tudo funciona de forma fluida, rápida e lógica. É um sistema exemplar, sem dever nada aos melhores do mercado. O planejador de rotas acerta previsões e ainda comanda o pré-condicionamento da bateria para paradas de recarga mais eficientes. Mesmo com a plataforma AmpR trabalhando em 400 V, a Alpine promete recargas rápidas bem ágeis: 15 a 80 % em menos de 25 minutos na versão GTS (30 minutos na GT).

300 km de autonomia a 130 km/h: dá conta para um familiar?

Os 150 kW em corrente contínua (DC) do nosso GT, de fato, não representam o topo do que existe hoje. Ainda assim, a potência de carga não cai e sustenta bem o patamar até 50 % de bateria. Ainda bem que recarregar anima, porque na estrada o A390 bebe energia. Com três motores elétricos, ele puxa pesado do acumulador: 27 kWh/100 km a 130 km/h. Resultado: mal dá para chegar aos 300 km de autonomia.

O isolamento acústico é aceitável, embora o ruído de rodagem apareça com facilidade. A posição de dirigir é boa, mas o apoio lombar é fraco - assim como a função de massagem. O apoio lateral também é discreto, e o comprimento do assento não tem ajuste. Para longas viagens em rodovia, portanto, há opções mais macias e resistentes do que este Alpine, mesmo que a condução semiautônoma opcional seja eficiente.

Um interior de Renault Scénic melhorado: a qualidade convence?

Por dentro, é basicamente o ambiente do Scénic, com alguns enfeites extras. Um toque de carbono forjado aqui, um pouco de courino ali, uma porção de Alcantara acolá e bastante alumínio para arrematar: a ideia é parecer mais premium. À primeira vista, funciona. Mas, no conteúdo, chama atenção o fato de que praticamente todos os plásticos do Alpine A390 serem rígidos - inclusive nas áreas superiores. Uma escolha no mínimo curiosa.

Atrás, o quadro melhora só um pouco: o espaço para as pernas é satisfatório. Por outro lado, falta folga para a cabeça, e fica bem apertado para os cotovelos com três pessoas no banco. O assoalho é totalmente plano, mas alto demais para dar real conforto. O porta-malas leva 532 litros, porém oferece poucas soluções práticas. De todo modo, se a prioridade fosse praticidade, provavelmente você não estaria olhando para esse tipo de carro.

20 000 € a menos que um Porsche Macan: o argumento decisivo?

Com preço inicial de 67 500 €, ele é caro em termos absolutos. Porém, diante de um Porsche Macan com potência equivalente, o A390 fica competitivo por custar 20 000 € a menos. É verdade que o pacote de equipamentos não é tão sofisticado e o desempenho não é tão explosivo quanto se imaginaria. Ainda assim, o francês traz uma bem-vinda sensação de novidade a um segmento já bastante desgastado.

Nossa opinião sobre o Alpine A390

Aleluia: o “desastre anunciado” não aconteceu. Mesmo pesado no papel, o Alpine A390 consegue ser ágil e até brincar em curvas. Não chega a ser uma lâmina como o A110, claro, mas é inegável que o trabalho de engenharia deu resultado. O multimídia também se mantém acima de críticas, assim como a carroceria, que recebeu um desenho realmente inspirado. O que pode incomodar mais é a praticidade limitada, além do consumo elevado e de uma qualidade de acabamento um pouco aquém. No restante, o conjunto é muito bem resolvido. Eu teria ficado com ele sem pensar duas vezes…