No maior mercado automóvel do mundo as marcas europeias já não ditam as regras

Todos os anos, o salão do automóvel da China - que, desde 2008, se reveza anualmente entre Xangai e Pequim - escancara o ritmo cada vez mais rápido de evolução das montadoras locais e, mais recentemente, a corrida das marcas europeias para não ficarem definitivamente para trás.

Não por acaso, após ser tratado como o maior salão do mundo nos últimos 17 anos, o evento hoje é peça obrigatória no calendário anual das feiras do setor. Faz sentido: a China é o maior mercado automotivo do planeta. Em um ano típico, são vendidas mais de 27 milhões de unidades de carros de passeio e produzidas mais de 34 milhões (com parte dessa produção seguindo depois para exportação).

Em paralelo, as feiras realizadas em solo europeu foram perdendo praticamente todo o protagonismo - a ponto de algumas simplesmente deixarem de existir, como aconteceu com Genebra.

Sempre a crescer no Salão de Pequim 2026

Mesmo quando surgem obstáculos, na China tudo parece seguir em expansão - e o Salão de Pequim 2026 confirma isso. Nesta edição, os organizadores optaram por aumentar a área do evento ao integrar os pavilhões de Shunyi, no Centro Internacional de Exposições da China (onde o Auto China já acontecia), com o Centro Internacional de Exposições da Capital. O saldo é de 380 mil m² de área expositiva (onde caberiam 53 campos de futebol…). Em outras palavras: esta edição virou o maior salão do automóvel do mundo de toda a história. Dá o que pensar.

E o conteúdo acompanhou o tamanho. Ao longo dos dois dias dedicados à imprensa (bom… ignorando os influenciadores dominantes que gritam atrás de câmeras pequenas no topo de tripés), a organização registrou 181 estreias de modelos de produção em série e mais 71 concept cars, no meio de 1451 veículos expostos. A maior parte dessas novidades, vale dizer, é voltada exclusivamente ao mercado doméstico.

Não tenho certeza se consegui ver mais da metade, mas ainda assim fechei o dia com mais de 30 mil passos em cerca de oito horas - e com a sensação de que eu precisaria passar alguns dias na “UTI” do meu fisioterapeuta…

Rivalidade clara

Com 140 marcas disputando cada cliente, a concorrência chega a um nível extremo, e as políticas comerciais tendem a ser mais agressivas do que em qualquer outro lugar do mundo. Ao mesmo tempo, as montadoras atuam como “gato” e “rato”, corroendo a sustentabilidade das próprias redes de distribuição.

Em 2025, ano em que houve um pequeno movimento em direção à consolidação do mercado, mais da metade das concessionárias operou no prejuízo.

Quando visitei o Auto China pela primeira vez - há cerca de década e meia - o cenário era outro. As marcas ocidentais eram tratadas como objetos de veneração, num mercado em que a Volkswagen reinou por mais de três décadas, desde o começo dos anos 80 até o início da década atual.

Olhando para a posição em que estamos hoje, fica evidente que os chineses pressionaram os ocidentais a se associarem a eles para escapar das tarifas locais, ao mesmo tempo em que absorviam conhecimento tecnológico e de estilo para elevar suas marcas de forma exponencial. Contratar alguns dos melhores engenheiros e designers do setor foi apenas a cereja do bolo.

Em paralelo, também aceleraram muito a evolução da propulsão elétrica (motores e, principalmente, baterias). E, socialmente, o país avançou tanto que a população desenvolveu em tempo recorde (como quase tudo na China) um novo orgulho pelo produto nacional.

O resultado dessa transformação tecnológica e cultural apareceu de forma incontestável: em 2023, a Volkswagen perdeu a liderança do mercado chinês para a BYD; e, no ano passado, também foi superada pela Geely. E ainda existe a possibilidade de que esse último lugar do pódio caia em breve.

Os dados confirmam a trajetória. As marcas internacionais vêm cedendo participação de modo contínuo: de mais da metade das vendas anuais em 2017 (51%) para menos de um terço (31%) ao fim do ano passado. Para a indústria alemã, o quadro é desastroso: queda de 25% em 2025 em relação a 2019, o que significa sair de 5,1 milhões de carros emplacados na China para 3,85 milhões em seis anos.

Rendição ou adaptação?

Caminhar pelo salão - sofridamente, pelos seus 17 corredores - deixa clara a reação das montadoras ocidentais. Às joint ventures com fabricantes locais, agora se somam marcas desenhadas exclusivamente para o mercado chinês. A Audi cedeu terreno. A Volkswagen criou submarcas como a Jetta e a Unyx. A Hyundai destacou neste ano os modelos de sua nova marca IONIQ. Até Mercedes-Benz e BMW estão desenvolvendo veículos na China (com mais velocidade e menor custo) para depois exportar para outras regiões.

O conhecimento técnico e as cadeias de valor são tão valorizados desse lado do mundo (porque permitem desenvolver um automóvel com custos 30% a 50% menores) que até a Renault - que se retirou do mercado chinês anos atrás - abriu a empresa ACDC para desenvolver o novo Twingo elétrico. O modelo chegou à Europa em metade do tempo tradicional - dois anos em vez de quatro - e por menos de 20 mil euros.

O império do 9 (e do 8)

Ficou para trás a fase em que o mercado e a indústria chineses eram dominados por «carrinhos» elétricos. Hoje, quem dita o ritmo são modelos grandes, digitais e luxuosos - e quase todos levam o emblema de marcas locais.

Os chineses deixaram de buscar logótipos europeus e querem sinalizar status em seus carros chineses topo de linha, seguindo uma tendência que confunde qualquer um: a maioria é identificada pelos algarismos “9” e “8”.

A NIO tenta se afastar da crise que dizem que a cerca com o ES9, um SUV enorme com tecnologia de 900 V e capacidade de carga de até 600 kW; enquanto, em um pavilhão ao lado, a Li Auto exibe o seu porta-estandarte L9, com três mil milhões de operações por segundo de poder de computação, suspensão ativa com 800 V e direção eletrônica. Nesse mesmo clube entra a Great Wall Motor (GWM), com vários SUVs e também a minivan de luxo GWM V9X.

E a relação segue crescendo: Zeekr 8X, Onvo L80, Nissan NX8 (com tecnologia Dongfeng), Voyah Taishan 8, IM LS8, Aito M9, Luxeed V9, Volkswagen ID.Unyx 09 Concept (tecnologia XPeng), Volkswagen ID.Era 9X (tecnologia SAIC), Wey V9X, Xiaomi YU9… entre muitos outros.

Essa guinada não é aleatória: ela nasce de contas feitas com precisão. As vendas de SUVs de grande porte passaram de 110 mil unidades no primeiro trimestre deste ano, alta de 170% frente ao mesmo período de 2025.

Os vencedores do mercado deixaram de ser os elétricos «baratuchos» e passaram a ser definidos pela melhor combinação de espaço, software avançado, conforto e motorização. E é do conhecimento geral que carros mais caros trazem margens muito maiores. Que Porsche, BMW e Mercedes-Benz se cuidem…

Elétrico puro? Não necessariamente

Ao contrário do que muita gente imagina, ainda existe espaço na China para além dos modelos 100% elétricos. Os híbridos com extensor de autonomia - os chamados EREV, em que o motor a gasolina recarrega a bateria sem ligação direta com as rodas - vêm conquistando consumidores em todos os segmentos.

A XPeng está apostando numa estratégia de duas frentes, combinando elétricos puros com os “super RE” (Range Extenders), como ocorre com o GX, posicionando-o numa faixa mais elevada de mercado.

O Leapmotor D19 é outro retrato dessa mesma lógica, entregando muito por muito pouco. Além de um supercomputador com neurônios Snapdragon 8797 (para comandar cabine, sistemas de assistência à condução, faróis e iluminação, climatização, vidros e conectividade), ele traz uma bateria de 80,3 kWh - a maior já instalada até agora em um elétrico com extensor de autonomia.

E a sofisticação aparece também no fato de a versão elétrica do novo topo de gama da Leapmotor trabalhar com arquitetura de 1000 V… bem na hora em que Mercedes-Benz e BMW estavam tão orgulhosas de terem lançado seus primeiros modelos com 800…