Conduzi o melhor Porsche 911 Turbo S de todos os tempos

Se a perfeição existe, ela mora aqui. O novo Porsche 911 Turbo S volta a ser nota 10 em 10.

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Ferdinand Porsche costumava dizer que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. É uma frase repetida à exaustão ao longo de décadas (estou ajudando a manter a tradição…), mas raramente soou tão certeira quanto agora. O novo Porsche 911 Turbo S é o melhor 911 para o “mundo real” que já dirigi.

Isso porque este 911 Turbo S é, ao mesmo tempo, o mais completo, o mais rápido e o mais eficiente de todos. Ele também inaugura a primeira hibridização da história da sigla e chega mais perto do que nunca de transformar a ideia de perfeição em um carro de produção em série - do jeito alemão de fazer engenharia.

Se essas frases parecem mais um clichê do jornalismo automotivo (até porque reaparecem a cada geração), por outro lado elas também dizem algo objetivo: a Porsche vem entregando exatamente aquilo que promete para o Turbo S.

O cenário desse primeiro contato foi o circuito de Ascari, no sul da Espanha. Um traçado com curvas inspiradas em Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring. Trata-se de uma pista privada, técnica e exigente, que parece desenhada para expor tanto as virtudes quanto as fraquezas de qualquer carro.

E foi ali, entre curvas rápidas e frenagens violentas, que o novo Turbo S deixou claro por que segue sendo uma espécie de supercarro para usar todos os dias. Ainda bem que existe um vídeo para comprovar isso:

Mais de 30 anos buscando aperfeiçoar o impossível no Porsche 911 Turbo S

A trajetória do Turbo S começa em 1992, com a geração 964. Era um 911 de personalidade difícil: mais leve, mais cru, quase um RS de rua. Só que aquilo era apenas o primeiro capítulo de uma busca que, geração após geração, refinou a fórmula de um carro para “todos os santos dias”, capaz de dar uma surra em praticamente qualquer coisa com quatro rodas.

Ao longo desse caminho, ele também foi escolhido para estrear tecnologias que pouquíssimos estão dispostos (ou conseguem) comprar. O 993 Turbo S, em 1995, introduziu a tração integral. O 996, em 2004, recebeu parte do motor do 911 GT1 (história para outro momento) e foi o primeiro a ser produzido em grande volume. O 997, em 2010, consolidou o Turbo S como referência ao estrear a transmissão PDK e um comportamento quase telepático. Já o 991, em 2013, adicionou direção nas quatro rodas e aerodinâmica ativa, refinando ainda mais o equilíbrio entre brutalidade e conforto.

A geração 992.1, apresentada em 2020, levou a combustão “pura” ao auge, sendo a última sem eletrificação. Eu tive a chance de testá-la e dei nota máxima naquele teste. Foi uma decisão simples - mas longe de ter sido tomada de qualquer jeito.

Há carros que, por não encontrarem um rival à altura e por evoluírem de forma implacável e consistente a cada geração, conquistam um território quase impossível de ser tomado.

O desafio de verdade é sustentar esse território. Por isso, o adversário perfeito do 911 Turbo S sempre foi a geração seguinte - e esta decidiu, de novo, mexer nas regras.

Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid, a Porsche quis reescrever mais uma vez o manual da perfeição. E não foi apenas com um par de turbos elétricos.

O primeiro Turbo S híbrido

O conjunto mecânico é novo, ainda que o som continue inconfundivelmente Porsche. O motor flat-six de 3,6 litros (em vez dos 3,8 litros da geração 992.1) deriva diretamente do 911 GTS, com o sistema T-Hybrid de 400 V.

A diferença é que aqui entram dois turbocompressores elétricos no lugar de um. Cada um traz um pequeno motor de 14 kW (19 cv). Eles giram até 145 mil rotações por minuto (contra as 125 mil rotações do turbo único do GTS), são mais leves e compactos (18,5 kg cada) e praticamente eliminam o lag.

Entre o motor e a transmissão PDK de oito marchas, há ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, que reforça o torque nas acelerações e recupera energia nas frenagens.

A energia vem de uma bateria de 1,9 kWh, com refrigeração líquida e instalada na dianteira para ajudar no equilíbrio de massas. No total, o sistema soma 85 kg ao conjunto - 1725 kg (sem motorista) no coupé e 1810 kg no cabrio, tornando estes os 911 mais pesados de todos os tempos -, mas a resposta faz cada quilo extra parecer justificável.

O resultado final é: 711 cv, ou 61 cv a mais do que antes, e 800 Nm entregues com uma linearidade inédita. É o Porsche 911 de produção mais potente da história.

Os números confirmam: 2,5s de 0 a 100 km/h e 8,4s até 200 km/h. Curiosamente, a velocidade máxima é menor do que a do antecessor: foi limitada a 320 km/h, enquanto o anterior chegava a 330 km/h. Pela primeira vez um 911 Turbo S tem uma velocidade máxima inferior à do seu antecessor.

Não foi uma escolha unânime e chegou a ser um ponto crítico entre engenheiros e gestores de produto. A justificativa veio diretamente do engenheiro que lidera a equipe de desenvolvimento do carro: mais peso exigiu uma abordagem mais conservadora para um cenário de uso extremo, e isso levou à redução da velocidade máxima por motivo de segurança.

Mas isso não quer dizer que ele seja mais lento - pelo contrário: ele é muito mais rápido do que o antecessor. No Nürburgring, foi 14 segundos mais rápido do que o 992.1, registrando 7min03,92s.

Tecnologia do Porsche 911 Turbo S a serviço da estrada

No Turbo S, eletrificação não é sinônimo de economia de combustível: aqui, ela existe para aumentar potência e redefinir o que significa “resposta”.

E não é só a resposta do motor. O sistema elétrico de 400 V também acelera as reações dos sistemas dinâmicos do carro. O PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que agora é de série, passa a reagir em milissegundos e fica integrado ao sistema de alta tensão.

Há ainda barras estabilizadoras ativas, que reduzem a inclinação da carroceria nas curvas, enquanto os amortecedores PASM de nova geração ajustam a rigidez ao estilo de condução e ao tipo de asfalto quase em tempo real.

A aerodinâmica também foi atualizada: novos flaps ativos na dianteira, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente reduzem o arrasto em 10%. Até as entradas de ar para resfriamento dos freios foram redesenhadas, fechando quando chove para evitar acúmulo de água nos freios - uma solução tipicamente Porsche, em que nada fica ao acaso.

E já que o assunto são freios, eles são os maiores já instalados em um Porsche de duas portas: 420 mm na dianteira e 410 mm na traseira (contra 390 mm da geração anterior), ambos carbo-cerâmicos. O escapamento em titânio ficou 6,7 kg mais leve, e o sistema de elevação do eixo dianteiro passou a atuar quase instantaneamente, graças à arquitetura de 400 V à qual agora está integrado.

Tudo isso resulta em um equilíbrio raro entre rigor de engenharia e a sensibilidade de quem ainda sabe o que significa dirigir.

Ascari como laboratório da perfeição

Para colocar o Porsche 911 Turbo S à prova pela primeira vez, a Porsche escolheu o circuito de Ascari: 5,4 km de variações de elevação, cambers e curvas de todos os tipos. Um teste que separa o bom do excepcional. E é justamente nesse ambiente que este Turbo S deixa clara a diferença entre ser rápido e ser sublime.

No modo Sport Plus, a aceleração é tão agressiva que chega a incomodar. O corpo demora mais para “acompanhar” do que o carro para chegar a 200 km/h (8,4 segundos em launch control).

O carro gruda no asfalto com uma determinação que desafia a lógica, enquanto o eixo traseiro parece antecipar cada milímetro de esterço. A tração integral distribui o torque com uma rapidez que você não vê - só sente - e o resultado é uma sensação conhecida: controle total, mesmo com mais de 700 cv à disposição.

Ele não exige tanta fisicalidade quanto um 911 GT3 RS quando guiado no limite, mas isso também é ser fiel ao DNA do Turbo S.

O som do motor, agora mais “filtrado” pela hibridização, preserva o timbre metálico e inconfundível de um flat-six, mas poderia ser mais audível. Não por falta de personalidade, e sim porque isto é um Turbo S: o grito mais visceral continua reservado à família GT da Porsche. Aqui, o foco é eficiência - e ela, volta após volta, se mostra absoluta.

De volta à estrada

Fora da pista, o novo Porsche 911 Turbo S troca de personalidade sem esforço. No “modo normal”, ele é manso, civilizado e surpreendentemente confortável.

A suspensão suaviza irregularidades com uma elegância improvável para um carro com esse nível de desempenho, e o sistema híbrido deixa as transições de carga mais suaves, fazendo o conjunto ficar quase silencioso em ritmos tranquilos.

É a confirmação daquilo que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: um supercarro que dá para usar diariamente. E, neste caso, cabe praticamente tudo - até a família, se for necessário.

Apesar de o coupé sair de fábrica com dois lugares, adicionar dois assentos traseiros com ISOFIX para levar as crianças não tem custo adicional. Já o cabriolet é sempre um 2+2 de série.

Porque a Porsche sabe que existem coisas na vida que vale a pena dividir com quem está começando a dar os primeiros passos. E se for em um Turbo S, é uma experiência sem preço… quer dizer, mais ou menos.

Ainda mais caro

O Porsche 911 Turbo S é uma espécie de canivete suíço entre os supercarros: em um momento, está perfeitamente à vontade em um track-day; no seguinte, encara tarefas banais do dia a dia… incluindo levar as crianças para a escola.

Mas, para não restar dúvida: ele é um supercarro, e cobra por isso. Os preços começam em 324 121 euros para o coupé, algumas dezenas de milhares de euros acima do antecessor. O 911 Turbo S Cabriolet custa ainda mais e parte de 339 324 euros. Valores que o colocam no nível de outros supercarros, como o McLaren Artura ou o Ferrari 296.

As primeiras entregas na Europa estão previstas para o início de 2026, mas, para quem tem interesse, ele já pode ser encomendado.