Há uma onda clara entre os híbridos plug-in recém-lançados na Europa: eles vêm trazendo autonomias em modo elétrico bem mais altas - em geral acima de 100 km -, impulsionadas por baterias que cresceram de forma considerável.
Na prática, as baterias dos híbridos plug-in quase dobraram de tamanho e hoje alcançam capacidades que, até poucos anos atrás, seriam vistas como aceitáveis para um carro 100% elétrico.
Baterias maiores e mais autonomia em híbridos plug-in
Um exemplo direto é o Volkswagen Golf eHybrid atualizado, lançado neste ano, que usa uma bateria de 25,7 kWh e declara até 142 km de autonomia. Para comparar, o Golf eHybrid de 2020 era vendido com uma bateria de 13 kWh e 72 km de alcance.
Com isso, a bateria do Golf eHybrid atual fica quase do mesmo tamanho da do Dacia Spring, que tem 28 kWh e permite ao elétrico urbano rodar até 225 km.
E o Golf está longe de ser exceção. Dentro do Grupo Volkswagen, essa nova geração do sistema híbrido plug-in, com bateria de 25,7 kWh, vem se espalhando por praticamente todas as marcas do grupo e por muitos modelos: do Audi A3 ao Skoda Superb.
Também dá para observar avanços parecidos na capacidade das baterias dos híbridos plug-in de BMW, Mercedes-Benz e Stellantis, por exemplo. Afinal, por que essa corrida por baterias maiores nos híbridos plug-in?
Revisão do cálculo das emissões de CO2
Não chega a ser surpresa que um dos principais motivos para a adoção de baterias muito maiores em híbridos plug-in esteja ligado às emissões de CO2. Mais precisamente, à revisão na forma de calcular as emissões desse tipo de veículo, conforme descrito no Regulamento (UE) 2023/443.
A mudança foi estimulada por um relatório da Comissão Europeia, divulgado no início de 2024, que concluiu que os híbridos plug-in emitem 350% mais CO2 no «mundo real» do que os valores homologados pelo ciclo WLTP.
Essa distância entre o homologado e o que acontece fora do laboratório é enorme e se explica, em grande medida, pelo fator de utilização, uma das variáveis usadas no cálculo das emissões. Em termos simples, esse fator tenta estimar quanto o híbrido plug-in é usado em modo 100% elétrico. E, como se comprovou, a estimativa estava muito longe do uso real.
Por isso, a União Europeia informou que, a partir de 2025, reduziria o peso dessa variável. O fator de utilização passará a ser definido com base em dados reais de uso, fornecidos pelas fabricantes de automóveis.
Com a redução do fator de utilização, as emissões de CO2 dos híbridos plug-in (no ciclo combinado WLTP, que serve de referência para o cálculo das emissões das fabricantes) tendem a aumentar. E isso cria um problema.
Em 2025, na União Europeia, as fabricantes precisarão cortar a média de emissões de CO2 em 15% - das 115,1 g/km atuais para 93,6 g/km. O descumprimento das metas gera uma multa de 95 euros por carro e por grama acima do limite definido.
Se os números oficiais dos híbridos plug-in subirem, o “fechamento” das contas de emissões das fabricantes fica bem mais difícil e o risco de multas cresce - e elas podem, sem esforço, chegar a muitos milhões de euros.
Para reduzir ou até neutralizar o efeito do fator de utilização menor no cálculo das emissões dos híbridos plug-in, a saída adotada pelas fabricantes é direta: colocar uma bateria muito maior.
Mudanças nos incentivos e benefícios fiscais
Além do novo cenário no cálculo de emissões, outro fator importante é a alteração nas regras de acesso a incentivos e benefícios fiscais que os híbridos plug-in ainda mantêm em alguns países europeus - o que também empurra o uso de baterias com maior capacidade.
Diversos países já retiraram incentivos e/ou benefícios fiscais voltados aos híbridos plug-in, enquanto outros “endureceram” as exigências para continuar concedendo essas vantagens. Entre os critérios, podem entrar autonomias mínimas em modo elétrico ou limites de emissões de CO2.
Exigências atuais em Portugal
No caso português, hoje os híbridos plug-in têm direito a uma redução de 75% sobre o valor do ISV, desde que ofereçam autonomia mínima de 50 km e emissões de CO2 inferiores a 50 g/km.
Para seguir enquadrado nos incentivos/benefícios - e não afetar as vendas -, a estratégia de simplesmente adotar uma bateria bem maior, elevando a autonomia e reduzindo as emissões, se mostrou a alternativa mais eficiente.
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