Em um momento em que as metas de emissões ficam cada vez mais rígidas - e os carros elétricos ainda não atingem o volume de vendas necessário para cumpri-las - os híbridos plug-in passaram a ser tratados por muitos como uma espécie de “santo graal” para chegar a esse objetivo.
Nos últimos anos, porém, aumentaram as dúvidas sobre a contribuição real dessa tecnologia para reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO₂). Isso ganhou força depois que um relatório da Comissão Europeia concluiu que os híbridos plug-in emitem mais 350% de CO₂ no “mundo real” do que os valores homologados pelo ciclo WLTP. A conclusão foi reforçada por entidades ambientais, como a Transport & Environment, que chegou a chamar esses modelos de “fraude”.
Estudo com dados reais: híbridos plug-in e consumo na prática
Agora, um novo estudo do centro de pesquisa alemão Fraunhofer ISI traz mais evidências da diferença entre consumo oficial e consumo real. O trabalho, realizado neste ano e baseado em dados reais de quase um milhão de veículos, confirma as discrepâncias: segundo os pesquisadores, o consumo médio real de um híbrido plug-in na Europa é de 5,9 L/100 km - cerca de 300% acima do valor divulgado, de 1,5 L/100 km.
A principal explicação está no uso do modo elétrico, que na vida real fica bem abaixo do esperado: apenas 27–31% da distância percorrida ocorre em modo 100% elétrico. Isso pode ser parcialmente atribuído à falta de recargas frequentes, embora não seja a única razão.
Os pesquisadores também observaram que, em média, só 40% da quilometragem total é rodada com a bateria no modo de descarga (charge depleting) - justamente o modo em que se espera que o veículo opere majoritariamente como elétrico. Ainda assim, o consumo nesse modo chega a 2,8 L/100 km (65 g CO₂/km), bem acima do previsto, porque o motor a combustão entra em ação com frequência mesmo nessa condição.
O que está em jogo
Grande parte do descompasso entre o consumo homologado e o consumo real está ligada ao fator de utilização (Utility Factor), uma das variáveis usadas para calcular as emissões de CO₂ dos híbridos plug-in. Na prática, esse fator estima quanto o híbrido plug-in será usado em modo totalmente elétrico.
A União Europeia (UE) reconheceu que muitos híbridos plug-in não são utilizados em modo elétrico com a frequência considerada nos testes de homologação, o que ajuda a explicar a diferença enorme observada. Isso levou à adoção da norma Euro 6e-bis em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados e janeiro de 2026 para todos os modelos à venda), que mudou de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km.
A exigência avança ainda mais em 2027, com a norma Euro 6e-bis-FCM, elevando a distância de teste para 4260 km. Mesmo assim, de acordo com o estudo do Fraunhofer ISI, essa atualização ainda não resolve o problema.
A estimativa é que, com as novas regras, os consumos reais continuem cerca de duas vezes acima dos valores homologados e, mesmo com a exigência maior prevista para 2027, a diferença ainda deve ficar por volta de 40%. Isso é bem superior ao que se observa em carros exclusivamente a combustão, onde a discrepância é de 20%. Para alcançar esse patamar, o centro afirma que seria necessário ir consideravelmente além do que está planejado para 2027.
O que o estudo propõe para os híbridos plug-in
Para reduzir a diferença entre consumo oficial e consumo real e aproximá-la do nível dos veículos apenas a combustão (20%), o Fraunhofer ISI sugere que a distância do teste teria de ultrapassar 5000 km e, idealmente, ficar perto de 7200 km.
Segundo o centro de pesquisa, outras iniciativas - como exibir na tela do carro a porcentagem de condução em modo elétrico ou, como algumas associações defendem, obrigar uma recarga a cada 500 km - quase não alteram os resultados finais. Para o Fraunhofer ISI, seriam medidas mais simbólicas diante de um problema que exige uma resposta regulatória estrutural.
A recomendação principal dos pesquisadores é direta: a regulamentação deve ser atualizada com base em dados reais e de maneira contínua, usando as informações de consumo que os próprios veículos já são obrigados a registrar. Só assim, afirmam, será possível garantir que um híbrido plug-in contribua de fato para reduzir emissões - e não apenas para cumprir metas “no papel”.
“Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ nominal e real”
Estudo do Fraunhofer ISI
O Fraunhofer ISI também calculou o efeito de suspender esses ajustes - algo que vem sendo defendido por partes da indústria: entre 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO₂ acumulado até 2045.
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