Novo motor elétrico Amorfo da Horse (Renault e Geely) promete 98,2% de eficiência

Um novo motor elétrico feito com uma combinação pouco comum de materiais está fazendo a indústria automotiva levantar a sobrancelha - e alimentando a expectativa de híbridos sensivelmente mais económicos.

Renault e o grupo chinês Geely, por meio da joint venture Horse, apresentaram um motor elétrico que, segundo eles, alcança até 98,2% de eficiência. O número parece coisa de laboratório, mas a proposta é levá-lo em breve para veículos híbridos e híbridos plug-in de uso comum - e, com isso, reduzir gradualmente o apetite por energia desses sistemas.

O que está por trás do novo motor Renault‑Geely

A Horse é a empresa conjunta de Renault e Geely dedicada exclusivamente a tecnologias de propulsão. É nesse contexto que nasceu um conjunto motriz com o nome interno “Amorfo”. O diferencial não estaria num íman mais forte nem numa refrigeração exótica, e sim num componente discreto, porém tecnicamente complexo: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico, em torno da qual o rotor gira. Em geral, ele é feito de chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse, porém, opta por outro caminho e usa o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atómica não é ordenada.

"O novo motor alcança, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca claramente mesmo quando comparado a propulsores elétricos modernos."

A ideia é que essa estrutura “desorganizada” dificulte a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando ele é atravessado por um campo magnético que muda rapidamente. No fundo, trata-se de poupar cada fração de watt que, de outra forma, seria dissipada em calor.

Chapas de aço mais finas do que um fio de cabelo humano

O ponto decisivo não é apenas o material, mas principalmente a espessura das chapas que compõem o estator. A Horse fala em apenas 0,025 mm. Para referência, um fio de cabelo humano costuma ter entre 0,05 e 0,08 mm. Em motores convencionais, as chapas usadas são cerca de dez vezes mais espessas.

Essa redução extrema diminui fortemente as perdas por correntes parasitas no metal. Menos perdas significam menos calor gerado e, portanto, mais potência útil a partir da mesma energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Binário: 360 Nm

Números desse porte encaixam bem em veículos compactos e médios com propostas de híbrido ou de range-extender. É exatamente aí que a Horse posiciona o motor - não como um conjunto voltado apenas a desempenho, e sim como um elemento de eficiência para produção em grande escala.

O que 98,2% de eficiência significam na prática

Os conjuntos elétricos atuais já são considerados muito eficientes. Dependendo do desenho e do ponto de carga, muitos motores ficam na faixa de 93 a 97%. Por isso, passar para 98,2% pode parecer um ganho pequeno à primeira vista. Só que, para especialistas, é justamente perto dos últimos pontos percentuais que cada avanço se torna bem mais difícil e caro.

A Horse afirma que a tecnologia nova reduz pela metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o carro vá consumir metade, porque o motor é só uma parte do sistema total. Ainda assim, o impacto pode ser medido.

"No nível do sistema, a Horse espera cerca de um por cento a menos de consumo de energia - pouco para um carro, muito na escala de milhões de veículos."

Um por cento soa quase irrelevante no dia a dia. Mas, quando se projeta isso para 15 anos de uso, quilometragens anuais altas e grandes frotas, o volume de energia envolvido cresce de forma enorme. Para as fabricantes, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam para cumprir metas de frota e exigências de CO₂.

Laboratório vs. realidade: até que ponto os números são sólidos?

Os 98,2% citados vêm de medições do próprio fabricante. Em geral, esse tipo de medição ocorre em condições laboratoriais idealizadas: temperatura controlada, ponto de carga optimizado, sem envelhecimento de componentes e com periféricos perfeitamente ajustados.

Na rua, o cenário muda o tempo todo. O motor raramente opera na janela de maior eficiência; o material aquece e arrefece repetidamente; ímanes e isolamentos envelhecem. Muitos engenheiros conhecem bem essa diferença: valores de bancada costumam parecer mais “bonitos” do que aquilo que a telemetria revela no uso quotidiano.

Até agora, Renault e Geely não detalharam em que modelo - e a partir de quando - o motor entrará em produção. O que se sabe é que ele já aparece no portfólio de produtos da Horse e, portanto, pode ser disponibilizado a todas as marcas dos grupos - como Renault, Dacia, possíveis parceiros da Renault e também marcas do universo Geely, como Volvo ou Lotus.

Por que grupos chineses estão acelerando no tema de propulsão

Nos últimos anos, fabricantes japonesas e europeias dominaram o terreno da eficiência. Toyota e Honda viraram referência com os seus híbridos, enquanto marcas premium alemãs se destacaram com máquinas elétricas sofisticadas. Agora, marcas chinesas não querem mais deixar esse espaço nas mãos de outras regiões.

Empresas como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores a combustão com eficiências próximas de 50% - um nível muito alto para motores a gasolina. A BYD, por sua vez, mostrou um motor elétrico visto como particularmente inovador e orientado a consumo extremamente baixo.

"O motor Amorfo entra numa vaga de novos conceitos de propulsão, com os quais sobretudo fabricantes asiáticos estão a perseguir recordes de eficiência."

Para a Renault, a cooperação com a Geely e a transferência de parte da engenharia de propulsão para a Horse têm um componente estratégico: dividir custos de desenvolvimento, juntar conhecimento técnico e reagir mais depressa a novas exigências. O uso de aço amorfo no estator é um produto direto dessa aliança.

O que é, afinal, o aço amorfo

O termo “amorfo” pode soar abstrato. Em ciência dos materiais, ele indica que os átomos não se organizam em redes cristalinas regulares; em vez disso, ficam distribuídos de forma mais caótica. O vidro é um exemplo clássico de material amorfo.

Em motores elétricos, isso traz dois benefícios:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas com mais precisão.
• As perdas causadas por campos magnéticos alternados diminuem, porque há menos “canais” ordenados para a formação de correntes parasitas.

O lado negativo é que produzir essas chapas é caro e exige processos complexos. Camadas muito finas precisam ser fabricadas, estampadas e empilhadas com alta precisão. Levar isso para a produção em massa é, por si só, um grande desafio.

O que o novo motor pode representar para quem usa híbridos

Para quem já conduz um híbrido ou um híbrido plug-in, ganhos de eficiência costumam aparecer primeiro em dois aspetos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se o motor tem menos perdas internas, o sistema de arrefecimento pode ser dimensionado de forma mais contida, as ventoinhas precisam menos vezes de operar no máximo, e o conjunto trabalha com mais folga.

Além disso, há o efeito gradual sobre o consumo. Se, a cada 100 km, for necessária um pouco menos de energia, a autonomia elétrica no uso híbrido tende a aumentar. No melhor cenário, o carro permanece mais tempo em modo elétrico, aciona o motor a combustão com menor frequência e desgasta menos os seus componentes.

O que também chama atenção é como as fabricantes podem integrar esse motor no sistema como um todo:

• como propulsor principal em híbridos plenos
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito de range-extender, em que um motor a combustão pequeno funciona apenas como gerador

Como a eficiência pode aparecer no uso do dia a dia

No fim, para o motorista, o que pesa é a conta do combustível ou da eletricidade - não o dígito depois da vírgula na ficha técnica. Na prática, um por cento a menos de consumo de energia pode significar avançar algumas dezenas de quilómetros a mais com um tanque ou uma carga.

Em frotas corporativas com milhares de veículos, um ganho aparentemente pequeno pode se pagar rapidamente. Menos energia usada significa não só custo operacional menor, mas também menos emissões no ciclo de vida total dos veículos. Isso dá margem às fabricantes para oferecer versões mais potentes sem colocar em risco as metas de frota.

Entusiastas de tecnologia vão observar com atenção como o motor se comporta em testes independentes. Se os resultados reais chegarem perto da eficiência anunciada, o motor Amorfo pode virar uma espécie de modelo para futuras gerações de propulsores elétricos.