Indústria automotiva muda: botões de volta, diesel continua, excesso de telas táteis parado.

Ao longo de anos, o setor automotivo pareceu seguir uma única direção: telas cada vez maiores, menos botões, eletrificação total e uma enxurrada de “truques” de design. Agora, fica evidente que vários desses caminhos chegaram ao limite - e, em alguns casos, trouxeram riscos. Montadoras na Europa, na China e em outros mercados não estão simplesmente voltando ao passado, mas estão freando de maneira perceptível e revendo decisões que, até pouco tempo atrás, pareciam intocáveis.

Da euforia do touchscreen ao renascimento dos botões físicos

A virada mais relevante vem justamente de onde as marcas costumam prestar muita atenção: a avaliação de segurança. O Euro NCAP, responsável pelo conhecido sistema de classificação por estrelas, anunciou novas exigências. Daqui para a frente, não basta mais ter uma tela central grande para alcançar as notas máximas.

"Quem quiser cinco estrelas terá de voltar a oferecer comandos físicos de verdade no cockpit - e para funções centrais."

Na prática, a cobrança recai principalmente sobre:

• Controle do ar-condicionado
• Ajuste de volume e comandos de áudio
• Pisca-alerta e outros interruptores ligados à segurança
• Funções básicas de faróis e limpadores de para-brisa

A lógica é direta: navegar por menus complexos em telas sensíveis ao toque distrai muito mais do que usar um botão ou um seletor giratório familiar. Testes mostram que o olhar fica longe da via por mais tempo quando o motorista precisa “caçar” opções em camadas digitais.

Muitas marcas haviam “alisado” quase todo o painel: tablets enormes, poucos botões e várias telas dentro de telas. Agora, várias delas reconhecem que essa escolha cobrou um preço em usabilidade. Algumas tentam um meio-termo - como a Ferrari em seu primeiro modelo elétrico, combinando instrumentos circulares clássicos com muitos comandos no volante. Outras já sinalizam, de forma mais direta, que vão reinstalar mais controles táteis.

Diesel: não acabou, só saiu do holofote

Ao mesmo tempo, ocorre um segundo retorno, menos óbvio: o diesel. Embora muitas marcas tenham eliminado esse motor de seus catálogos de automóveis de passeio, o grupo Stellantis segue apostando nos motores a diesel - e pretende ampliar a oferta inclusive para clientes particulares.

O argumento do conglomerado é pragmático: no uso em estrada, os diesels atuais são eficientes, emitem menos CO₂ por quilómetro do que motores a gasolina equivalentes e continuam fazendo sentido financeiro para quem roda muito. Em veículos maiores - como vans e SUVs médios - a estratégia ainda enxerga procura.

É claro que o diesel continua politicamente controverso, especialmente após os escândalos dos últimos anos. Mesmo assim, o movimento funciona como sinal: a indústria deixou de se despedir dos motores a combustão de maneira tão dogmática quanto parecia há poucos anos. Isso também dialoga com uma postura um pouco mais flexível na União Europeia, que passou a tratar o plano de 2035 para carros novos com motor a combustão com mais margem - por exemplo, ao considerar combustíveis sintéticos.

Plataforma elétrica volta a receber motor - como “salvador” de autonomia (Renault e Geely)

Um terceiro ajuste de rota atinge as plataformas elétricas puras. Por muito tempo, prevaleceu o dogma de que um carro elétrico “de verdade” precisa de arquitetura dedicada, sem concessões e sem espaço para motor térmico. Agora, soluções híbridas voltam ao radar. A Renault, em parceria com a chinesa Geely, trabalha em um sistema no qual um pequeno motor a combustão entra sob o capô de um elétrico - não para tracionar como num carro convencional, mas para atuar como extensor de autonomia (range extender).

O funcionamento, em termos técnicos, é o seguinte:

• As rodas são movimentadas exclusivamente por um motor elétrico.
• Um motor a combustão compacto aciona apenas um gerador.
• Esse gerador recarrega a bateria ou fornece eletricidade diretamente ao motor elétrico.

Para o condutor, a experiência permanece muito próxima à de um elétrico comum, mas com menor receio de ficar sem bateria em viagens longas. Alguns anos atrás, muitos engenheiros tratariam essa “hibridização” de uma plataforma elétrica como um quase sacrilégio. Agora, ela aparece como saída prática para reduzir a ansiedade de autonomia.

Maçanetas, monovolume, compacto urbano: ideias antigas em versão atualizada

Maçanetas embutidas começam a sumir de novo

Outro emblema dessa mudança são as maçanetas niveladas à carroceria, que se projetam para fora quando necessário. Elas parecem sofisticadas e melhoram um pouco a aerodinâmica - mas, no dia a dia, não só são pouco práticas como também podem criar problemas em cenários de acidente. Com a carroceria deformada, equipes de resgate podem ter mais dificuldade de acessar as maçanetas, e mecanismos automáticos podem falhar.

Aos poucos, sobretudo entre fabricantes chineses, a tendência é puxar o freio e voltar a maçanetas tradicionais, fáceis de agarrar. No uso real, o ganho aerodinâmico é visto como pequeno, enquanto a vantagem de segurança das soluções clássicas pesa mais.

O retorno do monovolume (monospace)

Por décadas, a van tradicional foi rotulada como sem graça. Crossovers e SUVs tomaram seu lugar. Agora, o formato “espaço acima de tudo” volta a ser repensado. Marcas como a Citroën avaliam conceitos modernos de monovolume (monospace): posição de dirigir elevada, muita área envidraçada, interior flexível e menos apelo visual de “off-road”.

"Vans familiares sem estética falsa de trilha podem voltar a preencher uma lacuna - especialmente se custarem menos do que os SUVs inflados."

Carros urbanos simples, em vez de excesso de high-tech

Em paralelo, ressurge a ideia de um equivalente europeu aos “kei cars” japoneses: carros urbanos extremamente compactos e simples, com exigências mais enxutas. A proposta é clara: menor tamanho, menor massa, menos sistemas de assistência - e, em troca, preço mais acessível e condução mais fácil de entender.

A intenção não é que o veículo corrija todo erro de condução com eletrónica, e sim que volte a apostar em dimensões contidas e boa visibilidade. Em centros urbanos densos, esses city-cars podem virar alternativa prática aos SUVs elétricos pesados, que muitas vezes trazem mais tecnologia do que espaço útil.

Do hype ao contramovimento: montadoras “freiam” a si mesmas

Por trás dessas correções, existe uma constatação que começa a ganhar força nas diretorias: em mais de um aspecto, a indústria passou do ponto. Rodas grandes demais, janelas estreitas, linhas rígidas e telas por todo lado pareciam modernas - até começarem a cansar na rotina.

Muitas empresas seguiram um efeito manada: uma lançou telas gigantes, as outras copiaram. Uma escondeu maçanetas, o restante acompanhou. Uma eliminou botões, e de repente botões viraram “coisa velha”. Resultado: carros mais complexos - não necessariamente melhores.

Agora se forma, com cuidado, um movimento de retorno. Não é uma volta ao excesso de cromados dos anos 1970, e sim uma aproximação de um cotidiano automotivo mais pé no chão: mais visibilidade para fora, menos espetáculo no interior e mais foco em comandos intuitivos.

A tecnologia some aos olhos - e, justamente por isso, fica mais poderosa

Ao mesmo tempo em que há essa volta “visível” a soluções mais simples, uma evolução técnica de alto impacto continua avançando nos bastidores: software, sensores, assistência ao condutor e funções de condução altamente automatizada. Enquanto botões retornam e modelos a diesel ganham sobrevida, a tecnologia realmente disruptiva vai para um lugar em que quase não se nota.

Os veículos atuais estão cada vez mais conectados, aprendem com dados de frota e atualizam sistemas de assistência via updates. Funções de travagem, direção e manutenção de faixa evoluem passo a passo, sem que cada avanço pareça imediatamente espetacular. O caminho até um carro amplamente autônomo segue irregular - com pausas e recuos -, mas a direção permanece definida.

O que muda, na prática, para quem dirige

Para motoristas na Alemanha, na Áustria e na Suíça, essa mudança tende a aparecer de forma bem concreta:

• Novos modelos voltarão a ter mais botões e seletores giratórios reais.
• Quem viaja muito seguirá encontrando opções a diesel atraentes - ao menos em algumas marcas.
• Parte dos elétricos deve combinar extensor de autonomia, em vez de insistir numa visão radical de “100% elétrico”.
• Carrocerias mais próximas de vans e compactos urbanos devem reaparecer com mais frequência.
• A lógica de uso tende a simplificar, enquanto o software por trás fica mais sofisticado.

A questão decisiva será o equilíbrio: quanto conforto e assistência dá para integrar sem soterrar o motorista em menus e alertas? E quantos elementos clássicos um carro moderno comporta antes de parecer “datado”?

Por que botões e conceitos simples seguem com espaço no futuro

Do ponto de vista da ergonomia, há razões fortes para a volta dos comandos táteis. Um botão fixo pode ser encontrado sem olhar. A memória muscular aprende rapidamente onde ficam o controlo do clima e o volume. Isso reduz a carga cognitiva e, no fim, aumenta a segurança.

Algo semelhante vale para conceitos simples, como microcarros urbanos ou vans: menos complexidade reduz custo, massa e consumo de energia. Na era elétrica, cada quilograma e cada consumidor desnecessário contam. Um compacto leve com bateria de tamanho moderado pode ser mais sensato no dia a dia do que um SUV pesado de alta tensão com 600 quilómetros de autonomia homologada.

A reviravolta atual sugere que progresso não é sinónimo de descartar tudo o que funcionava. Em muitos casos, a combinação entre tecnologia nova nos bastidores e uma lógica de uso comprovada na frente produz o carro mais convincente. Para quem compra, isso tende a ser boa notícia: volta a existir mais escolha entre digitalização “purista” e utilidade concreta para a rotina.