Motor Amorfo da Horse (Renault e Geely) atinge 98,2% de eficiência

Um novo conjunto de tração com 98,2% de eficiência virou assunto quente na indústria automotiva. A engenharia vem da Horse, empresa de powertrains criada em parceria por Renault e Geely. O motor, batizado de “Amorfo”, foi pensado principalmente para deixar híbridos mais econômicos - no uso real, a fabricante fala em algo como 1% a menos de consumo de energia.

Por que esse motor é tão relevante para a indústria automotiva

Há anos, as montadoras disputam quem entrega o trem de força mais eficiente. Por muito tempo, marcas japonesas e europeias foram a referência; agora, grupos chineses vêm avançando com pesquisa agressiva. Dongfeng e Changan anunciam números recordes para motores a combustão, enquanto a BYD reivindica avanços em tração elétrica. É nesse cenário que a Renault, com a Geely, apresenta um motor elétrico que afirma estabelecer um novo patamar.

O Amorfo não mira carros 100% elétricos com baterias enormes. O alvo são, sobretudo, híbridos e veículos com extensor de autonomia. Nesses sistemas, cada fração de eficiência pesa mais, porque motor a combustão, motor elétrico e bateria precisam funcionar em conjunto - e as perdas de um elemento afetam o conjunto.

“Com 98,2% de eficiência, o novo motor Renault-Geely encosta no limite físico do que hoje parece realista em produção em grande escala.”

O segredo está no material do estator

O nome “Amorfo” vem do coração do projeto: um aço amorfo aplicado ao estator. Em motores convencionais, o usual é empregar aço elétrico laminado cristalino, com átomos organizados em uma estrutura regular. Isso é bem dominado na indústria, mas não elimina certas perdas inerentes.

No aço amorfo, a estrutura atômica é desordenada, quase como no vidro. Essa “desorganização” não é discurso de marketing: ela traz vantagens físicas reais. As propriedades magnéticas se comportam de outro jeito - e é exatamente essa mudança que a Horse explora para reduzir perdas no campo magnético do motor.

Mais fino que um fio de cabelo

Um dos pontos mais chamativos é a espessura das lâminas que formam o estator: apenas 0,025 mm. Para comparação, em muitos motores elétricos comuns, as chapas são cerca de dez vezes mais grossas.

• Espessura das lâminas do estator: 0,025 mm
• Comparação com motores usuais: cerca de 10 vezes mais fino
• Redução de perdas no motor (segundo a fabricante): cerca de 50%
• Eficiência máxima: 98,2%

Essas lâminas ultrafinas enfraquecem as chamadas correntes parasitas (correntes de Foucault). Elas surgem no metal quando o campo magnético muda continuamente durante o funcionamento, aquecem o aço e desperdiçam energia. Quanto mais fina a chapa, menos espaço existe para essas correntes - e menos energia se perde em forma de calor.

O que 98,2% de eficiência significam na prática

Em motores elétricos, é comum ver fabricantes citando 93% a 97% de eficiência, dependendo do ponto de carga e da rotação. À primeira vista, 98,2% pode parecer um avanço pequeno. Só que, em um domínio já muito próximo do limite físico, ganhar décimos (e, aqui, mais de um ponto percentual frente a muitos casos) é tecnicamente difícil.

A Horse junta essa eficiência a números de desempenho considerados sólidos: 190 PS e 360 Newtonmetro de torque. Isso é suficiente para SUVs médios, sedãs ou vans e se encaixa bem em plug-ins, em que o motor elétrico assume uma parte relevante do uso diário.

“Um por cento a mais de eficiência, em milhões de veículos, vira ao longo dos anos uma economia gigantesca de energia e de CO₂.”

Um por cento a menos de consumo - parece pouco, mas aparece na conta

No sistema híbrido completo, a Horse estima algo como 1% de redução na energia real consumida. A explicação é simples: o motor elétrico é apenas uma parte do conjunto; bateria, eletrônica de potência, transmissão e motor a combustão também têm perdas próprias.

Um cálculo rápido:

• Um híbrido moderno de médio porte consome em torno de 15 kWh por 100 km (plug-in) ou energia equivalente quando opera no modo a combustão.
• 1% disso equivale a 0,15 kWh por 100 km (ou uma fração pequena de combustível).
• Em 200.000 km, isso já dá 300 kWh - e, multiplicado por centenas de milhares ou milhões de carros, o efeito fica grande.

Por isso, o avanço “pequeno” ganha outra dimensão. Montadoras caçam décimos de porcento em cada componente. Conseguir 1% de uma vez em um elemento central do trem de força pode virar vantagem real no consumo médio da frota.

Valor de laboratório ou vitória no dia a dia? Onde cabe cautela

Os 98,2% vêm de medições em condições de laboratório. Temperatura, rotação e carga podem ser ajustadas para alcançar um número ideal no dinamômetro. Na rua, o motor enfrenta cenários que mudam o tempo todo: partidas a frio, trânsito pesado, calor forte no verão, além do envelhecimento de isolamentos e rolamentos.

Essa diferença é conhecida por quem compara dados de bancada com medições no mundo real. Valores de homologação e consumo efetivo frequentemente não batem. Em motores elétricos, o desvio tende a ser menor do que em motores a combustão, mas não desaparece.

Outro ponto: a Horse ainda não informou em qual modelo de produção o motor Amorfo deve aparecer primeiro, nem divulgou um cronograma. Por enquanto, o motor consta no portfólio do joint venture - em tese disponível para marcas da Renault e para outras do grupo Geely, como Volvo, Lynk & Co e Zeekr.

Desafios técnicos do aço amorfo

O aço amorfo não traz só benefícios. A fabricação é exigente, porque o material precisa resfriar extremamente rápido para manter a estrutura desordenada. Isso limita formatos e processos, além de elevar custos.

Aspecto	Aço elétrico laminado convencional	Aço amorfo no motor Amorfo
Estrutura	Cristalina, ordenada	Amorfa, desordenada
Espessura das lâminas	tipicamente 0,2–0,3 mm	0,025 mm
Perdas magnéticas	mais altas	bem reduzidas
Complexidade de produção	madura, mais barata	mais complexa, mais cara

Para virar produto de alto volume, não basta ser eficiente: precisa ser fabricável. As montadoras têm de resolver como estampar, empilhar e isolar lâminas tão finas com precisão e em grande escala, sem que refugo e custos saiam do controle.

Por que híbridos são os que mais ganham com esse motor

No uso cotidiano, híbridos rodam boa parte do tempo em carga parcial: arrancadas frequentes, regeneração, trechos curtos no modo elétrico e, depois, funcionamento com o motor a combustão. Nesse vai e vem, o motor elétrico raramente opera exatamente no ponto em que atinge seu pico teórico de eficiência.

Ainda assim, quando um motor alcança 98,2% no ponto ideal, normalmente o resto do mapa de operação também melhora. As perdas médias caem - e isso é crucial em plug-ins, cujo motor elétrico pode responder por 50% a 80% do trajeto diário, dependendo do perfil de uso.

Enquanto parte do mercado acelera modelos totalmente elétricos, Renault e Geely seguem ampliando a estratégia de híbridos. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir metas de emissões de frota e a atender mercados de transição, onde elétricos puros ainda não são amplamente aceitos ou acessíveis.

O que isso pode significar para futuros carros elétricos

Embora o motor Amorfo tenha sido pensado principalmente para híbridos, elementos da tecnologia podem migrar para elétricos a bateria. Ganhar quilômetros de autonomia sem aumentar a bateria reduz peso, custo e demanda por matérias-primas.

Um exemplo: se um elétrico precisar de 2% a 3% menos energia por quilômetro graças a um motor mais eficiente, a fabricante pode reduzir levemente a bateria mantendo a mesma autonomia. Isso diminui o uso de material, pode facilitar recarga rápida e também aliviar o bolso do comprador.

O que consumidores podem tirar dessa evolução

Para quem compra carro no Brasil, o anúncio funciona primeiro como um recado técnico: a disputa por eficiência está longe de terminar. Enquanto muita conversa gira em torno de autonomia e química de baterias, há uma evolução grande acontecendo “por trás”, nos componentes do trem de força.

Quem adquirir, nos próximos anos, um híbrido novo da Renault, da Volvo ou de outra marca do universo Geely pode acabar se beneficiando dessa linha de desenvolvimento sem que isso apareça de forma evidente no material de divulgação. Tecnologias assim muitas vezes entram discretamente na virada de ano-modelo.

Termos como eficiência, perdas internas ou aço amorfo parecem complicados, mas influenciam se um carro passa a consumir bem mais no inverno (ou em condições adversas) e se o consumo se mantém estável ao longo do tempo. Quanto mais eficiente é o “motor base”, mais fácil é limitar esses efeitos.

Ao analisar fichas técnicas de modelos novos, vale olhar além da potência combinada do sistema. Informações sobre eficiência, tecnologia do motor e arquitetura híbrida dão pistas importantes sobre o consumo no uso real - independentemente de quão otimista seja o número de homologação.