Volvo recua na eletrificação total: híbridos plug-in continuam até 2040

Há alguns anos, Håkan Samuelsson, diretor-executivo da Volvo, apontava a direção da marca para a eletrificação total em 2030. Agora, esse roteiro já não será seguido. “Precisamos de uma segunda geração de híbridos plug-in que nos sirva até ao final da década de 30”, afirmou o executivo à Automotive News Europe.

De volta ao cargo em seu segundo mandato como CEO da Volvo, Samuelsson demonstra hoje menos otimismo do que quando deixou a empresa, em 2022, e ressalta que a adesão aos carros elétricos muda bastante de um mercado para outro. Na visão do executivo, a Volvo terá de continuar vendendo veículos com motores a combustão interna até o fim da próxima década (que se encerra em 2040), principalmente por causa da demanda dos consumidores. Para ele, a transição para modelos 100% elétricos deve acontecer no tempo do comprador: “não podemos impor isso”, disse.

Foi o próprio Samuelsson quem, em 2021, estabeleceu a meta de eletrificação total até 2030. Já o seu sucessor, Jim Rowan, havia indicado no ano passado que esse objetivo seria deixado de lado, substituído por um alvo considerado mais plausível: 90% das vendas até 2030 serão de veículos eletrificados (elétricos e híbridos).

Com isso, a estratégia da Volvo passa a alongar o ciclo de vida dos seus híbridos plug-in - como evidenciam a atualização do XC90 no ano passado e a do XC60 neste ano.

Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in

A ideia original não era manter esses modelos por mais tempo - muito menos levá-los a uma nova geração. As atuais motorizações híbridas garantem autonomias elétricas na faixa de 70–80 km, mas Samuelsson quer ir além.

A segunda geração de híbridos plug-in que ele diz ser necessária deve colocar o sistema elétrico em papel ainda mais central, como acontece no novo Volvo XC70 (imagem de capa), revelado recentemente.

Desenvolvido pensando no mercado chinês, o SUV híbrido plug-in declara 200 km de autonomia elétrica (ciclo CTLC). Ainda que esse número seja convertido para o ciclo WLTP usado na Europa, a expectativa é que ele consiga, no mínimo, dobrar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. Uma bateria grande de 39,6 kWh contribui decisivamente para esse resultado.

A Volvo já confirmou que o XC70 será lançado na Europa, mas isso não deve acontecer tão cedo. Ao ser questionado sobre o prazo, Samuelsson reconheceu que 2026 seria cedo. “Vai levar algum tempo”, disse, acrescentando que a ambição da Volvo é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.

Segundo o CEO, a demora se explica pela inviabilidade de usar na Europa o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 “chinês” - por aqui, a Volvo utiliza uma plataforma baseada no Google, diferente da adotada na China. Além disso, o SUV ainda não atende às normas europeias de emissões e segurança.

Volvo e EREV no futuro?

Se, por um lado, os híbridos plug-in de segunda geração parecem garantidos na Volvo, o passo seguinte pode ser a adoção de elétricos com extensor de autonomia, os EREV - possibilidade mencionada por Samuelsson à Automotive News Europe.

Diferentemente dos híbridos plug-in, os EREV são, na prática, veículos elétricos em que o motor elétrico é o único responsável pela tração (ligado às rodas). Já o motor a combustão fica restrito à função de gerador de energia elétrica. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo dessa arquitetura, assim como o novo Leapmotor C10 REEV.

Na China, os EREV vêm ganhando espaço e podem virar a próxima grande aposta de fabricantes europeus, sobretudo nos segmentos médio e alto do mercado - território em que atuam marcas premium como a Volvo.

Ainda assim, essa decisão pode depender fortemente do que a União Europeia definir sobre as metas de emissões para 2035, que serão reduzidas a 100%. Na prática, essa redução implica a proibição da venda de automóveis novos com motor a combustão.

A UE vai reavaliar as regras ainda neste ano, e representantes das montadoras defendem uma exceção para que híbridos plug-in e/ou elétricos com extensor de autonomia continuem à venda após 2035. Porém, há oposição - tanto de países produtores de automóveis, como França e Espanha, quanto de organizações como a Transport & Environment (T&E), que apontam riscos associados a esse tipo de motorização.

A T&E sustenta que elétricos com extensor de autonomia não escapam das mesmas armadilhas dos híbridos plug-in; estudos indicam que, no “mundo real”, eles podem emitir até 8,5 vezes mais CO₂. Esse efeito é atribuído ao fato de não serem carregados com a frequência ideal e, por isso, dependerem muito mais do motor a combustão para se deslocar.